ütles titanicu kapten Edward Smith. Titanicu kapten John Edward Smith

Isa:

Edward Smith

Ema:

Katherine Hancock (Marsh)

Abikaasa:

Sara Elianore Pennington

Lapsed:

Helen Melville Smith

Biograafia

Teisipäeval, 12. juulil 1887 abiellus ta Sarah Eleanor Penningtoniga (17. juuni 1861 – 28. aprill 1931). Laupäeval, 2. aprillil 1898 sündis Liverpoolis Waterloos nende tütar Helen Melville Smith (2. aprill 1898 – august 1973). 1912. aastal elas Smithide perekond imposantses punastest tellistest Woodheadi majas Wynne Roadil Southamptoni eeslinnas Highfieldis.

1903. aastal autasustas teda Edward VII transpordi medaliga.

Kapteni karjäär

Smith juhtis selliseid laevu nagu Adriatic, Majestic, Coptic ja Olympic. Kuigi teda austati kõrgelt, juhtus tema juhtimisel laevadel sageli vahejuhtumeid. Nii jooksis 1889. aastal tema juhitav "Vabariik" madalikule, aurikul "Majestic" oli tulekahju, 1906. aastal toimus tema aurikul "Baltik" veel üks tulekahju, nad jäid "Adriatic" alla ja 1911. aastal toimus tulekahju. tema juhitud Olympicu ja Briti sõjaväeristleja Hawke kokkupõrge. Vaatamata sellisele rekordile nautis Smith meeskonnaliikmete ja reisijate seas suurt populaarsust. Tänu sellele ja mitte vähem tähtsale kogemusele usaldati talle Titanicu reisilaeva juhtimine selle esimesel reisil, misjärel pidi kapten pensionile jääma.

Titanic

10. aprillil 1912. aastal istus pallkübaras ja pikas mantlis Smith oma maja ees taksosse ja asus Southamptoni sadama poole. Hommikul kella 7 paiku astus ta Titanicu pardale ja kell 12 läks liinilaev muulilt teele, põrkudes samal ajal peaaegu kokku Ameerika liinilaevaga New York. 14. aprillil kell 23.40 põrkas Titanic vastu jäämäge; laeva kere sai arvukalt auke ja laev uppus.

Smithi süüdistatakse tavaliselt hooletuses, jättes tähelepanuta teiste laevade arvukad hoiatused raskete jääolude kohta marsruudil. Neile ei antud korraldust aeglustada või oluliselt muuta kurssi, et ohtlikust piirkonnast mööda minna. Jäämäega kokkupõrke ööl magas kapten oma kajutis ning pärast kokkupõrke toimumist ta reisijaid tegelikult ei evakueerinud. On ka seisukoht, et kapten ei võtnud laevaomaniku juhtkonna juhiseid järgides tempot maha.

Kuidas kapten Smith tol ööl suri, pole täpselt teada. Oli versioon, et ta lasi end maha. Kuid Robert Ballard oma raamatus " Titanicu avastamine” vihjas, et kell 2.10 öösel, vaid 10 minutit enne laeva lõplikku vee alla kastmist, naasis Smith kaptenisillale, kus kohtus surmaga. Samamoodi nägi korrapidaja Edward Brown Smithi viimati siis, kui ta sillale lahkus, ikka veel megafon käes, kuid mõne aja pärast sisenes sillale lambisüütaja Samuel Hemming ja kaptenit ta seal ei näinud. Harold Bride väitis, et nägi Smithi minut enne sukeldumist sillalt alla vette ronimas. Pärast Titanicu uppumist nägi tuletõrjuja Harry Senior vees meest, kes nägi välja nagu Smith, laps süles. Teine kokkupandaval paadil põgenenud stoker Walter Hurst uskus oma päevade lõpuni, et paadi lähedal ujunud mees oli kapten Smith, kuid kuna paat läks ümber ja sellel oli juba 30 inimest, siis ta seda ei teinud. proovige sinna pääseda, vastasel juhul ei lubatud tal sinna minna. Ja kui Hirst talle siiski aeru ulatas, oli ta juba surnud. Ükskõik, mis temaga tegelikult juhtus, jääb faktiks see, et Edward John Smithi surnukeha ei leitud kunagi.

See oli Edward Smithi viimane lend enne pensionile jäämist.

Perekond

Pärast katastroofi elas Sarah Smith mõnda aega Southamptonis, kuid kolis seejärel Londonisse, kus ta 28. aprillil 1931 oma kodu lähedal traagiliselt hukkus – ta sai löögi taksolt. Nende tütar Helen oli algselt abielus (kuigi seda fakti pole kinnitatud) Liverpooli kapten John Gilberstone'iga, kes oli sel ajal Briti kaubalaevastiku noorim kapten. Ta suri musta veepalavikku teel Indiast koju oma esimese Bibby Line'i laeva Morazani pardal. Seejärel abiellus Helen juba ametlikult 1922. aastal St. Mark Mayfairis ja 18. juunil 1923 sündisid neil kaksikud Simon (kes ei abiellunud kunagi ja hukkus Teises maailmasõjas 23. märtsil 1944) ja Priscilla (kes 1946. aastal abiellus advokaat John Constantine Phippsiga ja suri lastehalvatuse tagajärjel). Šotimaal 7. oktoobril 1947). Aasta enne oma ema Sarah surma suri Sidney jahiõnnetuses.

Vaatamata oma isa kurikuulsusele elas Helen Melville Smith aga väga seiklusrikast elu, armastas sportautodega sõita ja temast sai isegi piloot. Talvel 1957. aasta lõpus jõudis ta filmi võtetele " Titanicu uppumine”, kus ta märkis silmatorkavat sarnasust Lawrence Naismithi ja tema isa vahel, keda ta mängis.

1934. aastal kolis ta Lääne-Oxfordi Leafieldi, kus ta 1973. aasta augustis suri ning maeti ema ja abikaasa kõrvale.

Kinos

1943: Titanic- Otto Wernicke
1953: Titanic- Brian Ayern
1958: Titanicu uppumine- Lawrence Naismith
1979: Päästke Titanic- Harry Andrews
1996: Titanic— George Scott
1997: Titanic- John Cunningham
1997: Titanic- Bernard Hill
2001: Titanic: Legend jätkub- Kenneth Belton (hääl)
2003: Ghosts of the Abyss: Titanic- John Donovan
2005: Titanic: Legendi sünd- Alan Rothwell
2008: Kes uputas Titanicu?- Malcolm Tierney
2012: Titanic- David Calder

Kirjutage ülevaade artiklist "Smith, Edward John"

Kirjandus

Stephanie Barczewski.. - Hambledon & London, 2004. - 288 lk. - ISBN 1852854340.
Fitzgibbon, Sinead. Titanic: Ajalugu tunnis = TITANIC History in an Hour / Tegevtoimetaja A. Raiskaya. - M .: Koolibri, 2014. - S. 36-37, 49, 57-59, 63, 66, 78, 87, 103-120, 121-126. - (Ajalugu jaoks tund). - 5000 eksemplari. - ISBN 978-5-389-07-46-2, UDC 94(100), BBC 83.3(0)6, F66.

Lingid

(Inglise)

Katkend, mis iseloomustab Smithi, Edward Johni

- Mine-mine! No mis jama see on? ütles Rostov põlgliku naeratusega.
"Ta on väga-väga hea, aus ja meeldiv inimene," ütles Boris.
Rostov vaatas veel kord pingsalt Borisile silma ja ohkas. Berg naasis ja veinipudeli taga läks vestlus kolme ohvitseri vahel elavamaks. Valvurid rääkisid Rostovile oma kampaaniast, sellest, kuidas neid Venemaal, Poolas ja välismaal austati. Nad jutustasid oma komandöri suurvürsti sõnadest ja tegudest, anekdoote tema lahkuse ja tuju kohta. Berg, nagu tavaliselt, vaikis, kui asi teda isiklikult ei puudutanud, kuid suurvürsti ärritavuse kohta käivate anekdootide puhul rääkis ta mõnuga, kuidas tal Galicias õnnestus suurvürstiga vestelda, kui ta ümber käis. rügemendid ja oli pahane vale liikumise pärast. Meeldiva naeratusega näol jutustas ta, kuidas väga vihane suurvürst tema juurde ratsutas ja hüüdis: "Arnauts!" (Arnauts – oli tsarevitši lemmikütlus, kui ta vihastas) ja nõudis kompaniiülemat.
"Uskuge mind, loe, ma ei kartnud midagi, sest teadsin, et mul on õigus. Tead, krahv, ilma kiitlemata võin öelda, et tean peast rügemendi käske ja tean ka põhikirja, nagu meie taevaisa. Seega, arvestage, minu ettevõttes ei ole mingeid tegematajätmisi. Siin on minu südametunnistus ja rahu. Ma tulin. (Berg tõusis pooleldi püsti ja kujutas näkku, kuidas ta ilmus käega visiiri poole. Tõepoolest, aupaklikuma ja enesega rahulolevama näoga oli raske kujutada.) Juba ta tõukas mind, nagu öeldakse, suru, lükka ; lükatakse mitte kõhule, vaid surmale, nagu öeldakse; ja "Arnautid", ja kuradid ja Siberisse," ütles Berg kavalalt naeratades. - Ma tean, et mul on õigus, ja seetõttu vaikin: kas pole, krahv? "Mis, kas sa oled loll või mis?" karjus ta. Ma vaikin. Mis sa arvad, krahv? Järgmisel päeval polnud see isegi järjekorras: see tähendabki mitte eksida. Niisiis, loe, - ütles Berg piipu süüdates ja sõrmuseid puhudes.
"Jah, see on tore," ütles Rostov naeratades.
Kuid Boriss, märgates, et Rostov hakkab Bergi üle naerma, lükkas vestluse osavalt kõrvale. Ta palus Rostovil rääkida, kuidas ja kust ta haava sai. Rostov oli rahul ja ta hakkas jutustama, et loo jooksul muutus ta üha elavamaks. Ta rääkis neile oma Shengrabeni afäärist täpselt samamoodi, nagu nendes osalenud tavaliselt lahingutest räägivad, st nii, nagu neile meeldiks, kuidas nad teistelt jutuvestjatelt kuulsid, nii ilusam. rääkida, aga üldse mitte.nagu see oli. Rostov oli aus noormees, ta ei valetanud kunagi tahtlikult. Ta hakkas jutustama kavatsusega rääkida kõike täpselt nii, nagu juhtus, kuid märkamatult, tahes-tahtmata ja enda jaoks paratamatult muutus ta valeks. Kui ta oleks rääkinud tõtt neile kuulajatele, kes, nagu temagi, on juba korduvalt kuulnud lugusid rünnakutest ja saanud kindla ettekujutuse, mis rünnak on, ja oodanud täpselt sama lugu – muidu ei usuks nad teda, või, mis veelgi hullem, arvaks, et Rostov ise oli süüdi selles, et temaga juhtunu ei juhtunud temaga, mis tavaliselt juhtub ratsaväe rünnakute jutustajatega. Ta ei saanud neile nii lihtsalt öelda, et nad kõik läksid traavi, ta kukkus hobuse seljast, kaotas käe ja jooksis kõigest jõust prantslase juurest metsa. Lisaks tuli selleks, et rääkida kõigest nii, nagu juhtus, enda kallal pingutama, et rääkida ainult sellest, mis juhtus. Tõe rääkimine on väga raske; ja noored on harva selleks võimelised. Nad ootasid lugu sellest, kuidas ta üleni põles, ei mäletanud ennast, nagu tormi, lendas ta platsil; kuidas ta temasse lõikas, hakkis paremale ja vasakule; kuidas saabel liha maitses ja kuidas ta kurnatuna kukkus jms. Ja ta rääkis neile seda kõike.
Keset oma lugu, kui ta ütles: "Te ei kujuta ette, millist kummalist raevu tunnete rünnaku ajal," astus ruumi prints Andrei Bolkonski, keda Boris ootas. Prints Andrei, kes armastas patroneerivaid suhteid noortega, meelitatud asjaolust, et nad pöördusid tema poole kaitse saamiseks, ja suhtus hästi Borisisse, kes teadis, kuidas talle eelmisel päeval meeldida, soovis noormehe soovi täita. Saadetud paberitega Kutuzovist Tsarevitšile, läks ta noor mees lootes teda üksi leida. Tuppa sisenedes ja nähes armee husarit, kes räägib sõjalisi seiklusi (sellised inimesed, keda vürst Andrei ei talunud), naeratas ta hellitavalt Borisile, kortsutas kulmu, tõmbas Rostovi poole silmi ja istus kergelt kummardades, väsinult ja laisalt diivanile. . Ta vihkas halvas seltskonnas viibimist. Rostov süttis sellest aru saades. Kuid tema jaoks oli kõik sama: see oli võõras. Kuid Borisile otsa vaadates nägi ta, et ka temal näis armee husari pärast häbi. Hoolimata vürst Andrei ebameeldivast pilkavast toonist, vaatamata üldisele põlgusele, mida Rostov oma armee lahingu seisukohast kõigi nende staabiadjutantide vastu, kelle hulka uustulnuk ilmselgelt kaasas oli, tundis Rostov piinlikkust, punastas ja vaikis. Boriss küsis, mis uudised peakorteris on ja mida meie oletuste kohta ilma diskreetsuseta kuulda sai?
"Tõenäoliselt lähevad nad edasi," vastas Bolkonsky, ilmselt ei soovinud võõraste ees rohkem rääkida.
Berg kasutas juhust ja küsis erilise viisakusega, kas, nagu kuulda, hakkavad nad nüüd armeekompaniiülematele topelt söödatoetust väljastama? Selle peale vastas prints Andrei naeratades, et tema ei saa nii tähtsate riigikorralduste üle kohut mõista ja Berg naeris rõõmsalt.
"Teie juhtumist," pöördus prints Andrei uuesti Borisi poole, "me räägime hiljem ja ta vaatas tagasi Rostovi poole. - Tule pärast etendust minu juurde, me teeme kõik, mis võimalik.
Ja toas ringi vaadates pöördus ta Rostovi poole, kellele ta ei mõistnud märgata lapselikku vastupandamatut piinlikkust, muutudes kibestumiseks, ja ütles:
- Tundub, et räägite Shengrabeni juhtumist? Sa olid seal?
"Ma olin seal," ütles Rostov vihaselt, justkui sooviks ta sellega adjutanti solvata.
Bolkonsky märkas husari seisundit ja see tundus talle naljakas. Ta naeratas kergelt põlglikult.
- Jah! Palju lugusid selle asja kohta!
"Jah, lood," rääkis Rostov valju häälega, vaadates raevukate silmadega Borissi ja seejärel Bolkonskit, "jah, lugusid on palju, kuid meie lood on nende lood, kes olid vaenlase tules, meie lugudel on kaal. , ja mitte lood nendest kaadripättidest, kes saavad auhindu ilma midagi tegemata.
"Kumba ma teie arvates kuulun?" - rahulikult ja eriti meeldivalt naeratades, ütles prints Andrei.
Rostovi hinges ühendas sel ajal kummaline vihatunne ja samal ajal austus selle kuju rahulikkuse vastu.
"Ma ei räägi sinust," ütles ta, "ma ei tunne teid ja tunnistan, et ma ei taha teada. Ma räägin personalist üldiselt.
"Ja ma ütlen teile seda," katkestas prints Andrei teda rahuliku autoriteediga. - Tahad mind solvata ja ma olen valmis sinuga nõustuma, et seda on väga lihtne teha, kui sa enda vastu piisavalt lugu ei pea; aga nõustute, et nii aeg kui koht on selleks väga halvasti valitud. Ühel neist päevadest peame me kõik olema suures ja tõsisemas duellis ja pealegi pole Drubetskaja, kes ütleb, et ta on su vana sõber, vähimalgi määral süüdi selles, et minu füsiognoomial oli ebaõnn. palun sind. Siiski," ütles ta püsti tõustes, "te teate mu nime ja teate, kust mind leida; aga ärge unustage," lisas ta, "et ma ei pea ennast ega teid üldse solvunuks ja minu kui teist vanema mehe nõuanne on jätta see asi tagajärgedeta. Nii et reedel pärast etendust ootan sind, Drubetskoy; hüvasti, ”lõpetas prints Andrei ja väljus mõlema ees kummardades.

Titanic on oma aja suurim ja luksuslikum lainer. Tal ei olnud piinlik, et teda nimetati uppumatuks, ja ta tundus tõesti selline. Ta asus oma esimesele reisile kümnenda aprilli keskpäeval Inglismaa Southamptoni sadamast. Lõppsihtkohaks oli Ameerika linn New York. Kuid nagu teate, Titanic USA kallastele ei jõudnud ...

Titanicu kokkupõrge jäämäega

14. aprillil 1912 kihutas liinilaev täie auruga (kiirusel 22,5 sõlme, see oli peaaegu maksimumkiirus) üle Atlandi ookeani põhjaosa. Tragöödiat ei ennustanud miski, valitses täielik rahu. Ilusa interjööriga restoranis mängis ülemisel tekil orkester. Rikkad inimesed esimesest klassist jõid šampanjat, jalutasid vabas õhus ja nautisid imelist ilma.

14. aprilli hilisõhtul kell 23:39 märkasid kaks vahimeest (nii ametlikult kutsutakse meresõitjaid, kes jälgivad olukorda reisi ajal mugavast asendist) otse kursil jäämäge ja teatasid sellest telefoni teel sillale. Ohvitser William Murdoch käskis kohe "vasakpoolse rooli". Nii püüdis ta kokkupõrget ära hoida.

Kuid mitmetonnine laev ei saanud hetkega pöörata, kuigi sel juhul oli iga sekund kulda väärt – jääplokk lähenes. Ja alles umbes poole minuti pärast hakkas Titanicu nina vasakule kalduma. Lõppkokkuvõttes jäi jäämäe nähtav osa laevast mööda, ilma et oleks tabanud tüürpoordi.

Titanic suutis küll kaks punkti pöörata, millest piisas laupkokkupõrke ärahoidmiseks, kuid vooder ei pääsenud siiski jääplokist täielikult eemale – sõitis sisse oma varjatud ossa, mis oli vee all. See kontakt kestis ligikaudu üheksa sekundit. Selle tulemusena tekkis kuus auku – kõik need olid allpool veepiiri.

Vastupidiselt levinud eksiarvamusele ei "lõiganud" jäämägi voodri põhja. Kõik oli veidi teistmoodi: tugevast survest lõhkesid nahal needid, teraslehed kaardusid ja nende vahele tekkisid tühimikud. Nende kaudu hakkas vesi kambritesse tungima. Ja läbitungimismäär oli muidugi tohutu - rohkem kui seitse tonni sekundis.

Jäämägi painutas laeva kere, mille tagajärjel tekkis leke

Tragöödia edasine kronoloogia

Enamik ülemisel tekil reisijatest ei tundnud esialgu mingit ohtu. Restoranis eelroogi pakkunud korrapidajad märkasid laudadel vaid kerget lusikate ja kahvlite kõlinat. Mõned reisijad tundsid kerget raputust ja ragistamist, mis lõppesid kiiresti. Mõned arvasid, et sõukruvi laba lihtsalt kukkus laevalt maha.

Alumistel tekkidel olid esimesed tagajärjed käegakatsutavamad: kohalikud reisijad kuulsid ebameeldivat ragistamist ja mürinat.

Täpselt südaööl tuli sillale Thomas Andrews, mees, kes projekteeris Titanicu. Ta pidi hindama tekkinud kahju olemust ja raskust. Pärast juhtumist teatamist ja laeva ülevaatamist ütles Andrews kõigile kuulajatele, et Titanic upub kindlasti.

Varsti hakkas laev märgatavalt kreeni. Laeva 62-aastane kapten Edward Smith andis käsu paadid ette valmistada ja reisijaid evakuatsiooni kutsuma hakata.

Ja raadiosaatjad said omakorda käsu saata SOS-signaale kõigile lähedalasuvatele laevadele. Nad tegid seda järgmise kahe tunni jooksul ja vaid mõni minut enne täielikku uppumist vabastas Smith telegraafid tööst.

Hädasignaale võtsid vastu mitmed laevad, kuid peaaegu kõik olid Titanikust liiga kaugel.Kell 00:25 sai teate Titanicul toimunud tragöödia kohta Carpathia laev. See asus õnnetuspaigast 93 kilomeetri kaugusel. Kohe saatis Carpathia kapten Arthur Rostron oma laeva piirkonda. Inimesi aitama rutanud Carpathia suutis sel ööl saavutada rekordkiiruse 17,5 sõlme - selleks lülitati laeval välja kõik elektriseadmed ja küte.

Oli veel üks laev, mis oli Titanicule veelgi lähemal kui Carpathia – vaid 10 meremiili (see võrdub 18,5 kilomeetriga). Teoreetiliselt võiks ta aidata. Jutt käib laevast "Californian". Californialane oli jääga ümbritsetud ja seetõttu otsustas selle kapten laeva peatada – uuesti liikuma hakata oli plaanitud alles järgmisel hommikul.

Kell 23.30 vestlesid Titanicu raadiooperaator Phillips ja California raadio operaator Evans omavahel. Pealegi palus Phillips selle dialoogi lõpus üsna ebaviisakalt Evansil õhku mitte ummistada, kuna sel hetkel edastas ta signaali Cape Race'ile (see on Newfoundlandi saare neem). Pärast seda lülitas Evans raadioruumis lihtsalt voolu välja ja läks magama. Ja 10 minutit hiljem põrkas Titanic kokku jäämäega. Mõni aeg hiljem saatis Titanic esimese hädakutse, kuid kalifornialane ei saanud seda enam vastu võtta.

Pealegi polnud Titanicul punaseid hädarakette. Usaldus laeva uppumatuse suhtes oli nii suur, et keegi ei viitsinud punaseid rakette kaasa võtta. Siis otsustati tulistada võrkpallid tavaliste valgetega. Arvestus oli, et lähedal asuva laeva meeskond arvab, et Titanicuga on probleeme. California ohvitserid nägid küll valgeid rakette, kuid arvasid, et see oli lihtsalt mingi pidulik ilutulestik. Fantastiline arusaamatuste jada!

Kell pool üks öösel hakati reisijaid paatidesse istutama. Kohe sai selgeks, et kõigile kohti ei jätku. Kokku oli pardal paarkümmend paati ja nende kogumaht oli 1178 inimest.

Kapten Smithi, tema abi Charles Lightolleri käsul, kes jälgis evakuatsiooniprotsessi liinilaeva vasakpoolsel küljel, võeti paatidesse ainult lapsi ja naisi. Mehed pidid kapteni sõnul olema laeval viimseni. Kuid Smithi teine abiline William Murdoch, kes juhtis evakueerimist tüürpoordis, andis paatidesse ja meestele kohad, kui kogunenute rivis polnud naisi ega lapsi.

Umbes kell 02:15 kukkus liinilaeva nina ootamatult alla ja ülejäänud laev liikus edasi. Suur külmalaine pühkis üle tekkide, paljud inimesed lendasid lihtsalt üle parda.

Kella 02:20 paiku kadus Titanic täielikult ookeanivee alla. Lainer oli nii hiiglaslik, et uppumiseks kulus 160 minutit.

Pärast seda, kui ahter oli täielikult vee alla jäänud, ujusid pinnale sajad inimesed. Nad ujusid jäises vees kõikvõimalike laevalt pärit asjade vahel: puittalad, mööblitükid, uksed jne. Paljud proovisid seda kõike veesõidukina kasutada.

Ookeani vee temperatuur oli tol ööl –2°C ( merevesi ei külmu sellel temperatuuril soola kontsentratsiooni tõttu). Siin suri inimene raskesse alajahtumisse keskmiselt poole tunni jooksul. Ja paljud neist, kes paatidega uppunud laevalt eemale liikusid, kuulsid nende südantlõhestavaid hüüdeid, kellel polnud paatides piisavalt ruumi ...

Umbes kell 04.00 ilmus uppuva Titanicu piirkonda Carpathia. See laev võttis pardale 712 inimest, misjärel suundus New Yorki. Päästetute hulgas on 394 naist ja last, 129 mehi ning veel 189 inimest on laevameeskonna liikmed.

Selles laevahukus hukkunute arv oli erinevatel andmetel 1400–1517 inimest (täpset arvu on raske anda, sest Titanicul oli palju vabasõitjaid). Nii õnnestus põgeneda 60% esimese klassi kajutitest reisijatest, 44% teise klassi kajutitest, 25% kolmanda klassi pileti ostnutest.

Titanicu omadused

Käivitamisel oli Titanic 269 meetrit pikk ja umbes 30 meetrit lai. Muljetavaldav oli ka laineri kõrgus: veepiirist ülemise paaditekini oli siin 18,5 meetrit (ja kui lugeda kiilust esimese toru tipuni). , see oleks üldiselt osutunud 53 meetriks). Selle liinilaeva süvis oli 10,5 meetrit ja veeväljasurve 52 310 tonni.

"Titanic" 1912. aastal Belfasti sadamas (see on koht, kus see ehitati)

Vooderdist liikusid mitmed neljasilindrilised aurumasinad ja auruturbiin. Samal ajal toodeti neile, aga ka kõikvõimalikele abimehhanismidele auru 29 katlas. Täpsemalt väärib märkimist, et ükski laeva kolmekümnest mehaanikust ei jäänud ellu. Nad jäid masinaruumi ja toetasid viimseni aurusõlmede tööd.

Liikujate rolli Titanicul täitsid kolm propellerit. Keskkruvi läbimõõt oli 5,2 meetrit, sellel oli neli tera. Servadel paiknevad kruvid olid suurema läbimõõduga - 7,2 meetrit, kuid neil oli kolm tera. Kolme labaga propellerid suutsid teha kuni 80 pööret minutis ja keskmised kuni 180 pööret minutis.

Ülemise teki kohal oli ka neli toru, igaüks 19 meetrit kõrge. Titanicul oli topeltpõhi ja kuusteist õhukindlat kambrit. Neid eraldasid veekindlad vaheseinad. Arvutuste kohaselt oleks laev püsinud vee peal ka siis, kui oleks üle ujutatud suvalised kaks sektsiooni või neli järjestikust sektsiooni vööris või ahtris. Kuid tragöödiaööl kahjustas jäämägi viit sektsiooni – üks lubatust rohkem.

Meeskonna ja reisijate koosseis

Teatavasti oli traagilisel reisil laevameeskonnas palju inimesi, kes ei läbinud eriväljaõpet: stjuuardid, stokerid, õmblejad (nn inimesed, kelle ülesandeks oli kivisütt tulekolletesse tuua ja tuhka üle parda visata), kokad. . Kvalifitseeritud madruseid oli väga vähe – ainult 39 madrust ja seitse ohvitseri, kapteni abilisi. Pealegi polnud mõnel meremehel aega isegi Titanicuga hästi tutvuda, sest nad võeti teenistusse vastu vaid paar päeva enne purjetamist.

Tasub natuke rääkida reisijatest. Reisijate koosseis oli äärmiselt mitmekesine – alates Rootsist, Itaaliast, Iirimaalt pärit räigest väljarändajatest, kes purjetasid uues maailmas parema elu nimel, kuni pärilike miljonärideni nagu John Jacob Astor IV ja Benjamin Guggenheim (mõlemad surid).

Benjamin Guggenheim pani selga oma parima fraki ja hakkas saalis viskit jooma – nii ta veetis viimased tunnid elu

Vastavalt ostetud pileti maksumusele jagati kolme klassi. Esimeses klassis ujunutele oli ette nähtud ujula, jõusaal füüsiline kultuur, saun, seinatenniseväljak, elektrivann (omamoodi solaariumi "esivanem") ja spetsiaalne sektsioon lemmikloomadele. Seal oli ka restoran, elegantsed söögisaalid ja suitsetamisruumid.

Muide, teenindus kolmandas klassis oli ka väärt, parem kui mõnel teisel tolleaegsel Atlandi-ülesel aurikul. Kajutid olid valgusküllased ja mugavad, ei olnud piisavalt külmad ja puhtad. Söögitoas serveeriti mitte liiga rafineeritud, kuid üsna vastuvõetavaid roogasid, kõndimiseks olid spetsiaalsed tekid.

Laeva ruumid ja ruumid olid rangelt jagatud klasside järgi. Ja näiteks kolmanda klassi reisijatel oli keelatud esimese klassi tekil viibida.

Titanic raamatutes ja filmides

1912. aasta aprillis Titanicul juhtunud kohutavad sündmused olid paljude kirjandusteoste, maalide, laulude ja filmide aluseks.

Esimene raamat Titanicu kohta kirjutati paradoksaalsel kombel ammu enne selle uppumist. Vähetuntud Ameerika kirjanik Morgan Robertson avaldas juba 1898. aastal loo "Tühisus ehk titaani surm". See kirjeldas uppumatuna näivat laeva "Titan", mis kukkus alla aprilliööl ja põrkas kokku jäämäega. Titanil polnud piisavalt paate ja nii paljud reisijad hukkusid.

Algul lugu ei müünud kuigi hästi, kuid pärast 1912. aasta juhtumit kasvas huvi raamatu vastu järsult – loos kirjeldatud sündmuste ja Titanicu tõelise vraki vahel oli üsna palju kokkulangevusi. Ja väljamõeldud Titani peamised tehnilised omadused olid sarnased tõelise Titanicu omadega – see on tõeliselt hämmastav fakt!

Morgan Robertson ja tema lugu, kus Titanicu hukkumist mingil määral ennustati

Ja esimene mängufilm tragöödiast ilmus sama 1912. aasta mais – see kandis nime "Titanicult põgenenud". See oli 10 minutit pikk, vaikne ja mustvalge. Peaosa mängis siin Dorothy Gibson, näitlejanna, kes ise sattus tol õnnetul ööl Titanicule ja leidis oma pääste paadis number seitse.

1953. aastal pöördus režissöör Jean Negulesco Titanicu traagilise teekonna teema poole. Süžee järgi lahendavad Titanicul asjad ära mees, naine ja nende kaks last. Ja tundub, et kõik läheb paremaks, kuid siis komistab lainer jäämäe otsa ja hakkab põhja minema. Perekond peab taluma lahkuminekut, naine ja tütar sõidavad paadiga minema, poeg ja isa jäävad uppuvale laevale. Film, muide, sai samal 1953. aastal ühe "Oscari".

Kuid kõige kuulsam film liinilaeva uppumisest on James Cameroni Titanic, mis ilmus kinodes (ja seejärel DVD-l) 1997. aastal. Ta võitis tervelt üksteist Oscarit ja teda peeti pikka aega ajaloo kõige rohkem tulu teeninud filmiks.

Titanicu uppumise autoriteetsed eksperdid (näiteks ajaloolane Don Lynch ja meremaalija Ken Marshall) osalesid stsenaariumi ettevalmistamisel ja Cameroni filmi stsenaariumi loomisel. Koostöö lugupeetud ekspertidega võimaldas mõned õnnetuse episoodid täpselt edasi anda. Cameroni "Titanic" tekitas liinilaeva ajaloo vastu uue huvilaine. Eelkõige kasvas pärast filmi ilmumist nõudlus selle teemaga seotud raamatute ja näituste järele.

Titanicu avastamine Atlandi ookeani põhjas

Legendaarne laev lebas põhjas 73 aastat, enne kui see avastati. Täpsemalt leidis selle 1985. aastal rühm sukeldujaid, mida juhtis okeanograaf Robert Ballard. Selle tulemusena selgus, et vee tohutu surve all lagunes Titanic (sügavus siin umbes 4000 meetrit) kolmeks osaks. Laeva rusud paiskusid laiali 1,6-kilomeetrise raadiusega alale. Ballard ja tema kaaslased leidsid ennekõike aluse vööri, mis ilmselt oma suure massi tõttu oli tugevalt maasse vajunud. Toit leiti 800 meetri kauguselt. Lähedal oli näha ja keskmise osa jäänuseid.

Alumise voodri suurte elementide vahelt võis näha ka tollest ajastust tunnistust andvaid pisiesemeid: vasest söögiriistade komplekt, avamata veinipudelid, kohvitassid, ukselingid, kandelinad ja keraamilised beebinukud...

Hiljem viis RMS Titanic läbi mitu ekspeditsiooni Titanicu jäänuste juurde, millel oli seaduslikult õigus vooderdise fragmentidele ja muudele seotud esemetele. Nende ekspeditsioonide käigus tõsteti põhjast üle 6000 eseme. Hiljem hinnati nende väärtuseks 110 miljonit dollarit. Neid esemeid eksponeeriti temaatilistel ekspositsioonidel või müüdi oksjonitel.

Aga miks ei tõstetud Titanikut täielikult üles? Paraku pole see võimalik. Eksperdid on kindlaks teinud, et igasugune katse tõsta voodri kere üles viib selle hävimiseni ja seetõttu jääb see suure tõenäosusega igaveseks põhja.

Dokumentaalfilm "Titanic": unenäo surm"

Kapten Edward John Smith on erakordne isik, kelle nimi on igaveseks ajalukku kirjutatud seoses tema osalemisega suurimas veekatastroofis.

Lapsepõlv ja perekond

Edward John Smith, kelle elulugu algab sünnihetkest 27. jaanuaril 1850, on väga kuulus.

Poiss ilmus Edward Smithi ja Katherine Hancocki (Marsh) perekonda Ühendkuningriigis Staffordshire'is Hanley väikelinnas.

John Edward oli pottsepa poeg. Isa sisendas armastust oma töö vastu, poega aga huvitasid reisimine, meri, kauged maad. Poisi ema oli hea pankur, kuid hiljem eelistas ta kontoritöö asemel oma toidupoe avamist.

Carier start

Kaheteistkümneaastaselt kaotas Titanicu kapten Edward John Smith oma isa, kes suri tuberkuloosi. Poisil tuli koolist lahkuda ja asuda tööle Stoke-on-Trenti tehasesse, kus noorele, kuid väga kõvale töötajale usaldati auruhaamri juhtimine. Kuid see töö ei toonud noormehele soovitud naudingut. Ta unistas merest ja reisimisest.

Seitsmeteistkümneaastaselt viis saatus ta Liverpooli, kus ta sidus oma elu igaveseks laevade ja merega.

Pärast kaheaastast koolitust suutis John Edward leida oma esimese töökoha purjelaeval Senator Weber kaubaveole spetsialiseerunud ettevõttes. Kangekaelne noormees ei hoidnud kõrvale ühestki tööst. Ta tõusis karjääriredelil kiiresti ja sai nelja aasta pärast õiguse pidada abikapteni ametit.

1876. aastal juhtis 26-aastane John Edward oma esimest laeva Lizzie Fennelli. Järgmise kolme aasta jooksul läbis ta sadu tuhandeid meremiile, vedades lasti Ameerika Ühendriikide, Kanada ja Ühendkuningriigi vahel.

Suured muutused

1880. aastal täitus kapteni vana unistus – ta sai asuda tolle aja suurima ja võimsaima laevafirma – White Star Line’i – ridadesse.

Konks oli selles, et ettevõte peaaegu ei teenindanud kaupade transporti. Ettevõtte põhitegevuseks oli reisijate liikumine.

Tulenevalt asjaolust, et kaasreisija ja juhitavus erinevad, pidi juba käes olnud kapten alustama oma karjääri täiesti põhjast.

Tänu oma töökusele ja visadusele seisis ta seitsme aasta pärast taas peasilla tüüri juures.

Järgnevatel aastatel juhtis John Edward selliseid laevu nagu Republic, Baltik, Koptik, Adriatic, Germanik, Runik jt.

1892. aastal usaldati kaptenile ettevõtte suurima aurulaeva Majestic juhtimine. Sellest ajast saadik võis Edward Smithi leida ainult tohututel laevadel.

Selle klassi liinilaevade teenuseid kasutav avalikkus oli enam kui jõukas. John Edward sai hüüdnime "miljonäride kapten".

Sõjaväeteenistus

Olukord maailmas läks kuumaks. Tuhande kaheksasaja kaheksakümne kaheksal aastal arvati kapten Suurbritannia mereväe reservi.

Ta ei osalenud aktiivses sõjategevuses. Edward pidi aga tegema mitu lendu, et transportida vägesid Lõuna-Aafrika rannikule, kus käis Buuri sõda.

Tuhande üheksasaja neljaga omistati kaptenile ohvitseri sõjaväeline auaste "kommodoor".

Pereelu

Tuhat kaheksasada kaheksakümne seitsmendat aastat ei tähistanud John Edward mitte ainult eduga teenindusvaldkonnas. Kaheteistkümnendal juulil abiellus ta Sarah Eleanor Penningtoniga. Juba teine aprill järgmine aasta nende noor pere tähistas täienemist – neil sündis tütar, kes sai nimeks Helen.

Kapteni pereelu kulges suures avaras punastest tellistest majas Southamptoni eeslinnas.

Viimane lend

10. aprillil 1912 lasti Southamptori sadamast teele 20. sajandi alguse ambitsioonikaim projekt, mis torkas oma mastaabis silma ka saja aasta pärast – ülimoodne liinilaev, mis sai nimeks Titanic. Laev ehitati Belfasti linna laevatehases kolme aasta jooksul.

Titanicu veeväljasurve oli 52 310 tonni, kiirus kuni kakskümmend kolm sõlme, seda iseloomustas teraskere, viiekümne viie tuhande hobujõuga elektrijaam ja tuhat kolmsada seitseteist reisijat pardal. . Ja see koloss määrati kuulsat kaptenit juhtima.

"Edward John Smith! Ta juhib Titanicut! ”- need olid legendaarsele laevale pühendatud ajalehtede pealkirjad.

Lainerit peeti uppumatuks. Disainerinsenerid olid kindlad, et nende projekteeritud läbimatute vaheseintega sektsioonid aitavad laeval igasugustele elementidele vastu pidada.

John Smithi jaoks oli see tema karjääri viimane lend, misjärel pidi ta minema teenitud pensionile.

Katastroof

Ametliku versiooni kohaselt põrkas liinilaev ööl vastu neljateistkümnendat kuni viieteistkümnendat aprillikuud kokku jäämäega, see sai kriitilisi auke. Laev hakkas kiiresti uppuma ja kolme tunni pärast vajus lõpuks põhja.

Täpne hukkunute arv on kindlaks tehtud – tuhat nelisada üheksakümmend kuus inimest. Ellujäänuid on seitsesada kaksteist.

Kapteni viimased minutid

Kõige elementaarsem versioon on, et ohvitser lasi end maha. Meeskonna ellujäänud liikmete tunnistused on erinevad. Mõned väidavad, et nägid viimati sillal John Smithi. Teised on kindlad, et ta oli vees teiste inimeste seas. Keegi püüdis isegi kaptenit paati aidata, kuid need katsed ebaõnnestusid.

John Smithi surnukeha ei leitud kunagi. Tema hing jäi igaveseks ookeani juurde.

Kapteni perekond pärast katastroofi

Saara naine elas pärast mehe surma veel üheksateist aastat. 1931. aastal suri ta Londonis autoõnnetuses, kuhu ta hiljem kolis.

Tütar Helen elas aktiivset ja huvitavat elu – ta oli ettevõtja, võidusõiduauto piloot.

Tüdruk jälgis huviga kõiki Titanicuga seotud uudiseid. Märgitakse, et ta külastas korduvalt filmivõtteid ja vaatas väga hoolikalt tema isa mänginud näitlejat.

05.05.2019 , 0

Üks huvitavamaid tähelepanekuid, mis "Titanicsis" on aastate jooksul tehtud uurimistöös tehtud, on osa teadlaste otsimine küsimustele, mis said vastused juba 1912. aastal brittide poolt Titanicu hukkumise põhjuste uurimise käigus. uurimiskomisjon. See kehtib paljude tänapäeval teravamate ja enim arutatud "teooriate" kohta, mida siin-seal nimetatakse Titanicu hukkumise peasüüdlasteks. Kuid vaadake vaid, mida pealtnägijad ja tunnistajad katastroofi kahe uurimise käigus ütlesid, ja küsimusi jääb kordades vähemaks.

Kas Titanic läks tervena vee alla? Kümned tunnistajad räägivad, kuidas nad seda lõhet oma silmaga nägid. Hõõguv kivisüsi, mis nõrgestas vaheseina ja "uputas" Titanicu? Tuletõrjuja Frederick Barrett näitab sõrmedel, et läbi ei murdunud mitte vahesein, vaid punkri tavaline sein. Küsimus binokli kohta? Aastatepikkuse kogemusega meremehed vastavad kooris, et neil ei tuleks pähegi kinkida binoklit vaateväljakutele, kelle põhiülesanne on oma silmaga ookeani jälgida.

Ja kuigi mõned kaasaegsed uurijad, kes tõenäoliselt taotlevad oma eesmärke, "ei märka" nende vastuseid, kes olid surmaööl Titanicul, ja pakuvad oma "sensatsioone", päris lugu on olnud kogu inimkonna silme ees 107 aastat.

Briti katastroofi "Titanicu" uurimise komisjoni koosoleku lõpparuanne

See muutub eriti märgatavaks tragöödia peasüüdlase väljaselgitamisel. Tänu sellele, et sadu aastaid hiljem populaarne kultuur, filme ja hoolimatuid uurijaid, enamasti on öö peamiseks "kurjaks" ligi 50-aastase kogemusega 62-aastane kapten, millest 25 aastat on kaptenid, White Star Line'i kommodoor ja tunnustatud meremees. Atlandi-ülene Edward John Smith. Kaptenile esitatud "süüdistuste" nimekiri on ulatuslik, millest peamised on seotud Smithi navigeerimise olemusega jäähoiatuste saamise tingimustes.

Süüdistused on järgmised:

Kapten Smith ei vähendanud kiirust vaatamata arvukatele jäähoiatustele;
läbis sama kursi ilma seda muutmata;
ei tugevdanud vaatevahti;
ei reageerinud õhutemperatuuri järsule langusele, mis viitas jääle lähenemisele;
ta ise kokkupõrke hetkel sillal ei viibinud ega andnud täiendavad juhised jääolude kohta;

…ja palju muid asju, mis tavaliselt pärast juhtunut meelde tulevad. AT inglise keel selle jaoks on suurepärane sõna - "tagantjärelevaade", mida saab vene keelde tõlkida väga tuttava väljendiga "mõtle pärast". Käesolevas materjalis läbiviidav ütluste analüüs aga näitab, et need süüdistused on 20. sajandi alguse navigatsioonikogemusele ja praktikale tuginedes alusetud. Pealegi mitte ainult valitsevast "kogemusest", vaid praktikast, mis 1912. aastaks osutus kõige tõhusamaks ja ohutumaks tuhandete ja miljonite reisijate üle Atlandi ookeani toimetamisel.

Kõik see selgub, kui sukelduda selle valdkonna pädevaimate spetsialistide tunnistustesse - kõikvõimalikest transatlantilistest liinidest pärit Transatlanticu kaptenite tunnistustesse, kellel on seljataga selline kogemus, et isegi tänapäevased navigaatorid on mõnikord kättesaamatud.

Niisiis, 2. mai 1912. a. John Bigham, 1. vikont Mercy või lihtsalt Lord Mercy, käivitab Briti massilise uurimise Titanicu vrakil hukkunud 1496 inimese surma põhjuste kohta. Ta uurib hoolikalt pealtnägijate ja ekspertide ütlusi, et jõuda lõpliku otsuseni. Lõpuks saabub hetk, mil ei saa enam küsimusest kõrvale hiilida: "Kas kapten Smith tegi tol õhtul õigesti, jätkates täiskiirusel?" Selleks kogutakse kohtusaali Atlandi-ülese marsruudi kogenumad navigaatorid, kelle tunnistuse põhjal jääb viimane sõna Lord Mercyle.

John Bigham, esimene vikont Mercy – Titanicu hukkumise põhjuste uurimise Briti uurimiskomisjoni (ET) esimees

Selles artiklis oleme esimest korda venekeelses "Titanics" kõige täielikumalt Kujutagem ette nende kaptenite sõnu, kes oma aastatepikkusele kogemusele tuginedes andsid 1912. aastal selged ja täpsed vastused Smithi-vastastele süüdistustele. Anname neile sõna.

Esimene Briti uurimisel tunnistusi andnud kogenud kaptenite pikast nimekirjast oli White Star Line'i kapten. Bartram Fox Hayes, kes juhib olümpiat kogu Esimese maailmasõja ja kuni 1922. aastani ning liigub seejärel edasi lipulaeva Majesticu juurde, mille kapten on ta kuni 1924. aastani.

Bertram Fox Hayes, olümpiamängude kapten, 20ndatel (Jonathat Smithi kollektsioon)

Aastal 1912 oli Hayes Laurenticu kapten ja tal oli juba palju kogemusi:

21794. Kas olete olnud diplomeeritud ekstrameister (kõrgeim kapteni auaste – autori märkus) alates 1897. aastast? - Jah.
21795. Usun, et olete purjetanud aastast 1880? - Jah.

Uurimise peaprokurör Rufus Daniel Isaacs alustab peamisest - kaptenite jäähoiatuste saamisest:

21806. Ma tahan teilt küsida järgmist. Kuna teie laeval on Marconi saatja, siis kas saite telegraafi kaudu jäähoiatusi? - Lugematu arv.
21807. Mis näitas jää asukohta? - Jah.

Seejärel teeb Hayes selgeks, kuidas ta ise lahendab olukorda, mis sarnaneb sellele, millesse kapten Smith sattus:

21808. Kui lähenete jääpiirkonnale, täpsemalt kohale, mis teile telegraafiga saadeti, kas võtate midagi ette? Tegutsen vastavalt ilmale.
21809. Oletame, et selge ilmaga. – Selge ilma korral vaateplaan jääb standardiks.
21814. Kas jätkate kõndimist sama kiirusega? - Sama kiirusega.
21815. Sa ei muuda seda? - Ma ei muutu üldse.
21816. Kas see on teie ettevõttes väljakujunenud tava? - See on praktika, mis on välja kujunenud üle maailma ja mida järgivad kõik Atlandi ookeani ületavad laevad.
21817. Ärge aeglustage kiirust hoolimata sellest, kas teid hoiatati jää olemasolu eest? - Jää olemasolu ei mängi selge ilmaga mingit rolli. Saate teda alati õigel ajal näha.

Prokuröri jaoks kõlavad sellised sõnad siiski üsna ebaloogiliselt, kui mitte trotslikult, sest vaid paar nädalat enne seda leidis aset suurim merekatastroof:

21820. Kas Titanicu kogemus ei näita, et mitte alati? - Need olid ebatavalised ilmastikutingimused, mida keegi pole varem kohanud.
21819. Aga jäämäge on alati näha? "Selge ilmaga ma mõtlen.

Sir Rufus Daniel Isaacs, Readingi 1. markii, peaprokurör Titanicu katastroofi Briti uurimiskomisjoni koosolekul (National Portrait Gallery, London)

Isaacs otsustab mitte alla anda ja kutsub Hayesi end Smithi asemele ette kujutama:

21820. Ma tahan teilt küsida järgmist. Oletame, et kõnnite öösel marsruudil ja saate hoiatusi, et lähete otse jääväljale. Kas sellises olukorras võtate kiirust maha? - Mitte enne, kui ma jääd näen.
21821. Kuni jääd ei näe? - Jah.
21822. Aga kui märkad teda liiga lähedalt, kas pole liiga hilja? - Aga seda on alati hea ilmaga ette näha ja vältida.
21826. Kas see on praktika igal kiirusel? - Igal kiirusel.
21827. Oletame, et rajal on 60–80 jala kõrgune jäämägi, kui kaugele te seda näete tähistaeval ööl? – 6 või 7 miili, ma arvan. Olen neid 10 miili kauguselt näinud.

"Kiiruse küsimuse" istungile kutsutud esimese kapteni sõnad iseloomustasid korraga napisõnaliselt ja selgelt kogu Atlandil aastakümneid valitsenud praktikat. Hayes on esimene, kes räägib ka peamisest asjaolust, miks seda praktikat jätkatakse ka öösel - tema kogemuse järgi võib selge ilmaga jäämäge näha 11-13 kilomeetrit, mõnikord 18. Samas, nagu me teame, , saatuslikku jäämäge Titanicul selge ilmaga märgati vaid 500-600 meetri kaugusel. Miks nii hilja? See on küsimus, mis jääb kaptenite tunnistust lõpuni kummitama.

15. aprilli pakaseline hommik. Pilt on tehtud Carpathia tahvlilt. Ookean on kaetud jääga ja silmapiiril võib näha jäämägedega pikitud jäävälja (National Museum of American History, Kenneth E. Behring Center)

Ja kuigi Hayes andis esitatud küsimustele selged vastused, võib mõni arvata, et kapteni ütluste suhtes, kelle "boss" oli White Star Line, tuleks olla üsna ettevaatlik. Lord Mercy ei häbenenud sellest - peaaegu kõik teised kohale kutsutud kaptenid, välja arvatud Baltika kapten, esindasid täiesti erinevaid Atlandi-üleseid liine, sealhulgas White Star Line'i otseseid konkurente.

Järgmine tunnistaja oli Frederic Passow, SS-i kapten St. Paul American Inman Line'ist:

21853. Kas teil on Briti kaptenitunnistus? Jah, alates 1880. aastast.
21854. Kas olete juba 28 aastat laevu juhtinud? - Jah.

SS St. Paul (1895-1923), American-Inman Line (Kongressi raamatukogu)

Kapten Passow oli võib-olla üks kogenumaid Atlandi ookeani ületamisel, selle läbimiste arv oli rekordiline. Nagu ka laialdane jääga kohtumise kogemus:

21857. Ma saan aru, et olete Atlandi ookeani ületanud umbes 700 korda. - Sellest. Täpset arvu ma ei lugenud, aga kuskil 700 korda.
21858. Olete praegu St. Paul"? - Jah.
21873. Kas teil on jääga palju kogemusi? – Jah, mul on jääga palju kogemusi.
21875. Kas olete kunagi enne jääkohtumist aeglasemaks võtnud, kui ilm oli selge? — Ei, seni kuni ilm on selge – ja kuni me seda jääd näeme. Kui see on jääväli, siis püüame sinna mitte sattuda. Mõnikord satume sellesse.
21876. Kas seda tava järgitakse päeval ja öösel? – Päeval ja öösel, kuni ilm on täiesti selge.
21880. Ma tahan ühest punktist aru saada. Ütlesite, et te ei aeglusta kiirust, sest teil on alati piisavalt aega jääst kõrvale hiilimiseks, eks? Jah, seni kuni ilm on selge.

Taas üritab prokurör sundida kaptenit seda lähenemist navigeerimisele ümber mõtlema, kuid aastatepikkune tõestatud kogemus kaalub üles:

21881. Kas Titanicu katastroof muutis kuidagi teie arvamust selle lähenemisviisi kohta? - ma ei usu. Muidugi ma ei olnud seal ja ma ei näinud seda, mida nemad nägid. Aga selliseid jäämägesid, mida selge ilmaga näha pole ja millest õigel ajal ohutult mööda ei saaks, pole ma veel näinud. Piisavalt kaugelt nägin väga väikest jääd.

Järjekorras teise kapteni jaoks hääldab ta välja peamise tingimuse, mille korral jääd on ette näha - selge ja selge ilm. Ilmselgelt said Titanicu ohvitserid endale täiskiirusel sõitu lubada, kuna uskusid, et just sellistes ilmastikutingimustes nad seda tegid, ja järgisid seetõttu tavapärast rutiini, mis sellises olukorras välja kujunes.

Kuid kas neil oli ilmastikutingimuste hindamisel õigus? Kas hukatusöö oli tõesti puhas ja selge, mille juures kaptenid on harjunud kiirusega edasi liikuma ka jäähoiatuse korral?

Üks selle öö eredamaid ja poeetilisemaid kirjeldusi pärineb teise klassi reisijalt Lawrence Beasleylt:

«Esiteks olid ilmastikuolud ainulaadsed. Öö oli erakordselt ilus: pilvitu taevas särasid ebatavaliselt tähed, mis olid kogunenud nii tihedatesse kobaratesse, et tundus, et mustas taevas on pimestavaid valguspunkte rohkem kui taevaalus ise. Selges atmosfääris oli iga täht üsna selgelt näha, mistõttu nende heledus ja sära kümnekordistusid ning seda hiilgavat hajumist silmas pidades jäi taevas imelise nähtuse mahuti rolli.

Kunstniku Francis Thorntoni kujutatud Titanicu uppumise öö

Kirjeldatud pilt justkui kerkib meie silme ette ning saab selgeks, et vaevalt oleks võimalik värvikamalt kirjeldada kõige selgemat ja selgemat ilma, millesse Titanic ööl vastu 15. aprilli 1912 sattus.Mitte ainult reisijad, vaid ka meeskonnaliikmed mäletasid ilma:

«Kella 18st kuni kokkupõrkeni oli ilm täiesti rahulik ja selge. Kuud ei olnud, tähed särasid, taevas polnud pilvegi.
«Arutasime (Smithiga – toim.) ilma, et oli vaikne, selge. Arutasime praegust nähtavust – nägime kaugele. Kõik oli puhas. Nägime isegi tähti horisondi taha loojumas."

Teine ohvitser Charles Lightoller meenutas oma vestlust kapten Smithiga.

Kaader James Cameroni filmist Titanic (1997, Paramount Pictures, 20th Century Fox (c))

See oli sama selge ja puhas ilm, mille puhul, nagu Titanicu ohvitserid uskusid ja juba oma kogemusest teadsid, oli kilomeetrite kaugusel näha jäämäge. Kuigi kuud polnud ja valitses täielik rahu, "see oli kaugel näha", ja selles pole põhjust kahelda – paljud ellujäänud meenutasid selle öö uskumatut ja samas hirmuäratavat ilu ja selgust.

Samal ajal asus SS Canada kapten lord Mercy valvsa pilgu all tunnistama. Richard Owen Jones Dominion Line'ilt. Tema tunnistus on eriti huvitav seetõttu, et paar päeva enne Titanicu uppumist põrkas tema laev keset ööd kokku ka jääväljaga. Huvitavad on asjaolud ja kapten Jonesi tegevused peaaegu sarnases olukorras:

23592. Kas olete nüüdseks olnud Kanada kapten 9 aastat? - Jah.
23593. Loomulikult on teil kaptenitunnistus. Milline on teie purjetamiskogemus? - 28 aastat.
23594. Ja ma arvan, et sa hakkasid merele minema palju varem. - Jah.
23609. Kas saite enne kokkupõrget jäähoiatusi? - Jah, mitu.
23610. Kas olete saanud rohkem kui ühe jäähoiatuse? - Mitu.
23611. Kas sa nägid jääd? - Jah.
23616. Kui sa kord jääd nägid, mida sa tegid? - Ma peatusin kohe. Jõudsin jääle väga lähedale. Lähedal tulles nägin, et tegemist on väikese pakijääga, misjärel otsustasin selle kõige aeglasemal kiirusel ületada. Kell 6 hommikul lahkusime väljakult ja jätkasime oma teed.
23617. Oli päev või öö? - Öösel, umbes kell 11 õhtul.

Pärast seda, kui kapten Jones sisenes ilmselt peene jääga väljale, otsustas ta sealt aeglaselt läbi liikuda. Kella kuueks hommikul oli plats selja taga ja "Kanada" jätkas oma teed.

SS Canada (1896-1923), Dominion Line

Kurioosne on see, et komisjoni liikmed otsustasid veel kord selgitada, kuidas John pärast jäähoiatuste saamist täpselt käitus. John vastas ühemõtteliselt:

23623. Kas jätkasite pärast jäähoiatuste saamist täiskiirusel, kuni vaateväljad teatasid jääst? - Oh, kindlasti.
23624. Kas see on teie arvates tavaline praktika? "Muidugi on see alati olnud.
23525. Mis kiirusega sa sõitsid? -15 sõlme.
23626. Kas see on teie tippkiirus? - Jah.
23627. Milline ilm oli? - Selge ja tume.

Lõpuks tõstatati taas küsimus, kui kaugele jäämägesid näha on:

23629. Millise vahemaa tagant suutsid jäävälja eristada? "Ma nägin tema sära. Nägin kuskil 3 miili (6 kilomeetrit). Ja ma nägin jääd ennast kuskil 1,5 miili (3 kilomeetrit)

Järgmine ülekuulamisel tunnistusi andnud kapten mitte ainult ei kinnitanud kolleegide enne teda öeldut, vaid jagas ka kogemusi, mis toetasid täielikult ka Titanicu komando staabi tegevust. See kapten oli Edwin Galtoni kahurid Atlandi transpordiettevõttelt:

23714. Kas olete olnud kapten üle 20 aasta? - Jah.
23715. Kas teil on kaptenitunnistus ja olete purjetanud 36 aastat? - Jah.
23718. Kas olete kõik need aastad üle Põhja-Atlandi purjetanud? — Jah, kogu aeg.
23721. Kas olete oma karjääri aastate jooksul kohanud jäämägesid ja jäävälju? - Jah.

Briti komisjoni koosolek Londonis Scottish Drill Hallis Titanicu hukkumise põhjuste uurimiseks. Komisjoni eesotsas on Lord Mercy, läheduses istuvad nõustajad ja advokaadid, saalis on prokurör, advokaadid ja pealtvaatajad, kes ostsid igale koosolekule spetsiaalselt piletid.

Edasi otsustas prokurör Isaacs, kes ilmselt juba ette sai aru, millist vastust kuuleb jäähoiatuste saamisel juba tuttavale küsimusele käitumise kohta – ta uuris, millised olid kapteni tegevused jäämäe avastamise hetkel:

23733. Ma tahan teile selle küsimuse esitada. Kas jäämäge märgates aeglustate kiirust või jätkate täiskiirusel kõndimist? - Kõnnin edasi kiirusega.
23734. Mis on teie laeva kiirus? - 16 sõlme.
23735. Kas kõnnite kiirusel päeval või öösel? - Päev ja öö.
23736. See tähendab, millised on teie tegevused, kui juba kas sa märkasid jäämäge? - Jah.
23737. Eeldan, et sellisel juhul on teil aega jäämäe eest põigelda sellise kiirusega, millega laev sõidab? "Mul pole kunagi olnud probleeme eesoleva jää eest kõrvale hiilimisega.
23738. Kas see tähendab, et märkate jäämägesid teatud kaugusel? - Jah. Tavaliselt märkan neid 3 miili või vähema kaugusel.
23740. Kas sa räägid öö- või päevaajast? - Öö kohta. Päevasel ajal on jäämägesid näha kaugemal.

Need Cannonsi tunnistused on väga väärtuslikud, kui arvestada Murdochi käitumist pärast jäämäe avastamist. Ta, erinevalt ülipopulaarsest müüdist, ei andnud käsku "Täis tagasi", anti vaid "Täispeatus". Aga kui arvestada, et mootorid jäid peale kokkupõrget seisma, siis läks täpselt nii, nagu Cannonite puhul - Murdoch kummardus ümber jäämäe, mootorid töötasid täiskiirusel. Pealegi jäi kohtus kõlama kogenud arvamus, et selline praktika on kõige tõhusam – kiirusel ja manööverdusvõime on ju suurem.

Diagramm Titanicu manöövritest pärast jäämäe nägemist

Cannons jätkab:

23744. Oletame, et saate jäähoiatuse, et võite kohata jääd piirkonnas, kus leiate end keset ööd ookeani ületades. Kas võtate kiiruse osas midagi ette? «Säilitan praegust kiirust ja jälgin intensiivselt ookeani pinda.
23745. Mida sa mõtled "täiustatud" all? - Kõigile, kes on sel hetkel valves, sealhulgas vahimeestele, annan juhiseid et jääga kohtumine on võimalik, seetõttu tuleb eriti tähelepanelikult jälgida ookeani.

Pärast neid sõnu tasub meenutada Lightolleri kirjeldatud kuulsat stseeni Titanicu sillal. 1912. aasta 14. aprilli õhtul kella poole kümne paiku olid Smith ja Lightoller sillal ja arutasid, millistesse ilmastikutingimustesse nad sattusid, ning spekuleerisid ka, kui kaugele sellisel ööl jäämäge näha võib. Nad jõudsid järeldusele, et seda on võimalik märgata "piisavalt kaugel", arvestades, et sellisel tähistaeval ööl peaks valgus hästi peegelduma isegi hiljuti ümber läinud “sinise” jäämäe servadelt. Pärast seda lausus Smith fraasi: "Kui miski tekitab vähimatki kahtlust, helistage mulle kohe. ma olen sees" ja läks oma kajutisse.

Kapten Edward Smith Olümpia paaditekil esimese klassi fuajee lähedal, liinilaeva esmakordsel New Yorki saabumisel. Aleksander Viienda värvimine

Kui Smith oli uksest väljas, käskis Lightoller kuuendal tüürimehel James Moodyl varesepesale helistada ja käskida tal "väikestel jäädel ja kasvatajatel" tähelepanelikult silma peal hoida. Moody helistas, hoiatas jää eest, kuid unustas kasvatajaid mainida ja siis pani Lightoller Moody tagasi helistama ja ütlema, millest ta eelmisel korral ilma jäi.

Need meeskonna tegevused räägivad meile palju ja mis kõige tähtsam, et nad said suurepäraselt aru, mis olukorras nad olid ja mis neid ees ootab. Smith eeldas, et mõne aja pärast võib silmapiirile ilmuda jää, mistõttu ta arutas seda olukorda teadlikult Lightolleriga. Öö oli aga selge ja selge, tähed särasid ning nagu kinnitasid ka teised uurimisel osalenud kaptenid, oleks pidanud potentsiaalset jäämäge nägema piisavalt kaugelt, sest "valgus põrkab jäämägede pinnalt tagasi".

Lõpuks andis Smith lõplikud juhised ja käskis ta igas kahtlases olukorras välja kutsuda. See oli juba tuttav ja isegi rutiinne selline "merehundi" kevadöö Põhja-Atlandil, kuid kõik kirjeldatud ennetusmeetmed, sealhulgas kapten Cannons, võeti kasutusele. Selles olukorras käitus ta samamoodi, nagu alati ei tegutsenud mitte ainult tema, vaid ka paljud tema kaaskaptenid, kes marssisid üle aprilli Atlandi ookeani.

Keegi võib väita, et meetmed olid ebapiisavad – näiteks otsustas Smith mitte tugevdada vaadet, ei pannud täiendavaid inimesi eeslasse. Kuid kapten Cannons ja pärast teda ka teised navigaatorid vastavad sellele väga selgelt:

23746. Kus vaatetorn asub? - Varesepesas. Mitu vaatevälja teil tavaliselt on? - Üks.
23749. Oletame, et lähenete võimalikule jääväljale, teostades ookeani kõrgendatud järelevalvet. Kas sellises olukorras suurendate vaadete arvu? - Ei, mitte selge ilmaga.
23772. Kui saaksite hoiatusi, et ees võib olla jää, kas te kahekordistaksite vaadete arvu? – Mitte, kui ilm on selge.
23750. Nii et jätkate Varesepesa ainsa vaatetorniga sama kiirusega ja ongi kõik? - Jah täpselt.
23751. Ja sina panna lisainimene nina peale?"Ei, välja arvatud juhul, kui on udu või ilm pole enam selge.

Komisjoni liikmed otsustasid selles lähenemises leida "lünga" ja viidata absoluutsele tuulevaikusele ja kuu puudumisele, mida nad soovisid "erakorraliste" ilmastikutingimuste korral tuua. Siis oleks neil millegi külge klammerduda, süüdistades Titanicu meeskonda sellistes ebatüüpilistes tingimustes vales käitumises, kuid Cannons nurjas taas nende plaanid:

23767. Kui meri on täiesti rahulik ja üldistes tingimustes, mis raskendavad jäämäe märkamist, kui see juhtub tavalisel selgel ööl, kas te vaatate kahekordselt? Selge ilmaga mitte.
23768. Kui vesi on rahulik, kas pole jäämäge raskem märgata? Oma kogemuse põhjal arvan, et mitte.

Mercy lemmikkäik: "Kujutage ette, et sõidate Titanicuga":

23795. Mis on teie laeva kiirus? - 16 sõlme. See on maksimaalne kiirus.
23797. Oletame, et teie alluvuses on laev, mille kiirus on 22 sõlme, kas te jääpiirkonnale lähenedes aeglustate? Selge ilmaga mitte.

Lõpuks annab Cannons "kontrolllasku", kui temalt küsitakse, kas on jäämägesid, mida ta ei näeks:

23757. Kui jäämägi on 60–80 jalga kõrge, siis kui kaugele seda öösel näha saab? – Minu kogemuse kohaselt vähemalt 2 miili kaugusel.
23832. Kas arvate, et on jäämägesid, mida te ei näe? - Ei, mu isand.

Edwin Cannons mainib üsna sageli, et kõik need vägiteod, millest ta räägib, tuleb sooritada selge ja puhta ilmaga. Pealtnägijad rääkisid sellest "unustamatust" ööst täpselt nii. Näiteks põneva kirjelduse annab Jack Thayer oma 1940. aasta memuaarides:

"Öö oli suurepärane ja kuutu ning taevas oli täis tähti. Ma pole kunagi näinud nii eredaid tähti, nad sädelesid taevas nagu tahutud teemandid. Vaevumärgatav kerge udu hõljus madalal vee kohal. Veetsin palju aega ookeanis, kuid ei näinud kunagi nii rahulikku veepinda, nagu see oli tol ööl; ookean oli nagu tiik ja nägi rahulik välja, kui suur liinilaev sellest rahulikult läbi sõitis.

Kaader James Cameroni filmist Titanic (1997, Paramount Pictures, 20th Century Fox (c))

Kuid parlamendiliige ja Suurbritannia meremeeste ja stokerite ametiühingute esindaja Thomas Scanlan ei olnud rahulik, kui ta esitas küsimusi teiselt White Star Line'is töötanud kaptenilt - Joseph Barlow Ranson, "Baltika" kapten:

24976. Milline on praktika teie ettevõttes, millised on juhised saadud jäähoiatuste ja laeva kursi kohta? Palun korda, ma ei kuulnud sind.
24977. Ma arvan, et see pole vajalik. Kas teie laev kuulub White Star Line'ile? - Jah.
24978. Väga hästi. Me teame sealset praktikat.

Üks jäähoiatustest saadeti Baltikalt Titanicule – sama, mille kapten Smith hiljem Bruce Ismayle üle annab ja siis temalt ära võtab.

"Kapten Smith. Tuul on mõõdukas, ilm on selge. Kreeka aurulaev Athinai teatab jäämägedest ja suurest jääväljast 41.51 N. ja 49,52 W.D. Eile õhtul võtsime ühendust Philadelphiasse suunduva Saksa tankeriga "Deutschland", neil napib kivisütt; nende koordinaadid on 40,42 s.l. ja 55,11 W.D. Teatage New Yorki ja teistele aurulaevadele. Soovin teile edu." Tund hiljem vastas kapten Smith raadiogrammile: “Baltika kaptenile. Täname teid sõnumi ja soovide eest. Mõõdukas ilm alates lennu algusest. Smith"

Kuid isegi Baltikal ei mõjutanud saadud jäähoiatused kuidagi kapteni poliitikat:

Milline on teie isiklik käitumispraktika jäähoiatuste saamisel? — Selge või uduse ilmaga? Öösel?
24979. Öösel selge ilmaga. - Sõidame täiskiirusel olenemata sellest, kas oli jäähoiatusi või mitte.
24980. Kas teile teadaolevalt on see tava aktsepteeritud kõigil sellel liinil sõitvatel laevadel? - Jah.

Arutasime lühidalt vaatevalve tugevdamist:

24981. Kas kahekordistate öösiti vaatajate arvu? Selge ilmaga mitte.

Ransonilt küsiti ka praktika kohta teistel liinilaevadel, mille kiirus oli Titanicu omale lähedane. Üllatusi ei tulnud

24982. Kui rääkida kiirusest Atlandil kõndides, siis kui ilm on selge ja on jäähoiatused, kas hoiate kiirust? — Hoiame kiirust.
24983. Ja kas sa teed seda alati? "Ma teen seda alati.
25984. Mis on teie laeva kiirus? - 16 sõlme.
25987. Kas olete teistes kohtutes käinud? Kiiremini? - Jah: "Oceanic", "Majestic" ja "Teutonic", nende kiirus on 20 kuni 21 sõlme.
25989. Kas need laevad järgivad samu tavasid, mis teie laev Baltika? - Jah.
24991. Kas kõik laevakaptenid järgivad seda tava? – Jah, kõigi minu 21-aastase kogemuse kohta.

"See tava" sai hiljem aktiivse avaliku arutelu ja mõnikord isegi hukkamõistu objektiks. Arusaadav - võhiku loogikasse ei sobinud see, kuidas jäähoiatuste laekumisel saab täiskiirusel üle ookeani sõita. Kuid mis puutub Titanicusse, siis kapten, nagu ka laevaomanikud, mõistis, et nende puhul ei toimiks "kiireimaks" saamine kogu nende soovi korral. Pealegi polnud Titanicul Atlandi Sinise Lindi eest võitlust - laev ei suutnud füüsiliselt sellisteks võistlusteks vajalikke kiirusi saavutada ning see polnud laevaehitajate ja White Star Line'i eesmärk.

Esiteks oli kiiruse ja kursi hoidmine terve mõistuse ja seltskonda usaldajate aja austamise ilming – keset selget ja selget ööd avaookeanil hoo maha võtmist või peatumist tajutaks millegi ebanormaalsena. praeguses süsteemis erakordne. Pealegi – ja mis kõige tähtsam – õigustas see süsteem end täielikult reisijate ohutuse seisukohalt, mistõttu hukkus reisijateveo ajaloos rekordiliselt vähe merel hukkunuid.

Ajalehe pealkiri teatab, et "kõik Titanicu reisijad on päästetud" ja et "Halifaxi pukseeritakse tohutu lainer".

Briti juurdluses viidatud statistika näitas, et Titanicu hukkumiseni eelnenud aastakümned olid ühed kõige "mitte-surmaga lõppenud" hulgas. Nii kandsid perioodil 1892–1901 täiskiirusel üle Atlandi ookeani sõitnud laevad 3,2 miljonit reisijat. Neist ühel või teisel põhjusel, sealhulgas haiguste ja õnnetuste tõttu, suri 73 inimest.

Ajavahemikul 1902–1911 juba rohkem kui 6 miljonit reisijat. Nende hulgas hukkunute arv oli üheksa inimest.

Lõpuks, aastatel 1901–1911 veeti laevadega üle Atlandi ookeani ainult White Star Line'i. 2 179 594 reisijat. hukkunud kaks- need, kes viibisid 1909. aastal vabariigiga kokkupõrke piirkonnas.

Florida laeva kahjustused pärast kokkupõrget vabariigiga 1909. aastal. Republic uppus, Florida remonditi 24 päevaga (Martin & Ottaway)

Kas selline praktika oli õigustatud nii rekordmadala arvuga surmajuhtumeid? Navimeeste ja reederite arvates rohkem kui ja nende loogikas oli põhjust.

Sel põhjusel vajus komisjon eesotsas lord Mercyga juba keset Transatlanticu kaptenite ülekuulamist korda, mõistes, et kapten Smithi tegevuses pole näha rikkumisi ega hooletust. Siis otsustasid nad kutsuda mitte ainult teise liini, vaid ka White Star Line'i peamiste konkurentide Kunardi esindaja. Ja mitte ainult mõne keskmise tonnaažiga liinilaeva madrus, vaid ka ettevõtte lipulaeva – Mauritaania “borzoi” – kapten. John Pritchard. Mauritaania, nagu ka Lusitania, olid maailma kiireimad liinilaevad. Veelgi enam, kogu "Olympic" klass loodi vastusena kahe "hallikoera" ehitamisele, millest üks - lihtsalt "Mauritania" - hoidis kiirusrekordit peaaegu 20 aastat.

"Mauritania" on saavutamas täiskiirust (TWAM – Tyne & Wear Archives & Museums)

Eriti huvitav oli Titanicu uppumise uurimise koosolekul kuulda rekordkiirusel Atlandi ookeani ületanud kapteni arvamust:

25170. Kas Mauritaania oli teie viimane laev? - Jah.
25172. Ma arvan, et olete Cunardsi Liverpool-New York liinil juhtinud juba 18 aastat? - Jah.
25173. Kas olete kuulnud ilmastikuoludest, milles Titanic vastu jäämäge põrkas? - Jah.
25174. Kas sa oled nendega tuttav? - Jah.
25175. Milline on teie praktika täiskiirusel ületamise osas sarnastes (nagu Titanicu puhul) tingimustes või kui olete saanud teavet jääga kokkupuutumise ohu kohta? Kuni ilm on selge ja selge, lähen alati täiskiirusel.
25176. Kas olete seda alati teinud? - Jah, alati.
25177. Mis on "Mauritania" kiirus? - 26 sõlme.

Ilmselt varises just siin viimane lootus komisjonist midagi “välja kaevata”. Pritchard jätkas: tema arvates ei peaks kapten mitte ainult hoo maha võtma, vaid ka kurssi muutma, milles Smithi samuti sageli süüdistatakse:

25216. Ütlesite, et olete 37 aastat kaptenitunnistust olnud? - Jah
25217. Kas kiiruse kohta ütlesite meile, et praktika on selline, et isegi kui on jäähoiatus või kui lähenete jääpiirkonnale, hoiate ikkagi oma kursi? Jah, kui ilm on selge.
25218. Kui ilm on selge hoiad nii kursi kui kiirust? - Jah.
25219. Kas see tava on alati olnud? - Jah.

Kapten John Pritchard Mauretania silla vasakul tiival, tõenäoliselt liinilaeva merekatsetuste ajal (Eric Keith Longo kollektsioon)

Ja kolmandale kaptenile järjest kinnitades, et selge ja selge ilmaga pole vaja valvet suurendada:

25184. Kui teie praktika kohaselt ootate öösel võimalikku kokkupuudet jääga, kas kahekordistate vaatlusi? – Mitte, kui ilm on selge.
25185. Aga mis siis, kui ilm ei olnud selge? – Kui oleks udune, siis jah, kahekordistan kohe vaatluse.
25187. Kui ilm on võimalikult tuulevaikne, on täiesti tuulevaikne ja teid on ette hoiatatud, et öösel võib rajal jääd kokku puutuda, kas suurendate vaadet? Ei, seni kuni ilm on selge.

Järgmine tunnistaja oli pensionil kapten Hugh Young Anchor Line'ilt, kes seilas Atlandi-ülesel marsruudil üle 37 aasta. Tema tunnistus kaptenite praktika kohta Põhja-Atlandil oli järgmine:

25222. Kas olete Anchor Line'i laevu juhtinud 37 aastat? - 37 aastat. Olen 35 aastat sõitnud Põhja-Atlandi marsruutidel Glasgow ja New Yorgi vahel.
25224. Kas olete jääväljadega tuttav? - Täiesti.
25225. Kas olete tuttav ilmastikuoludega, milles Titanic vastu jäämäge tabas? - Nagu ma aru saan, valitses täielik rahu.
25226. Täielik vaikne ja selge ilm? - Jah.
25227. Pinnal pole rahutust? - Mitte ühtegi.
25228. Ja ei mingit kuud. Kujutagem nüüd ette, et olete samades tingimustes ja saate teavet võimaliku kokkupuutumise kohta jäämägedega piirkonnas, kuhu suundute öösel, kas võtate kiirust maha või mitte? - Ma ei aeglusta.
25229. Kapten Young, kui saate jäämäe hoiatusi, kas hoiate selge ilmaga oma kurssi ja hetkekiirust? - Hoian oma kursi ja säilitan praeguse kiiruse.

25234. Kui kaua olete Põhja-Atlandi marsruudil sõitnud? - Umbes 37 aastat vana.
25235. Oletame, et tead, et ees on jääväli. Kas teie tegevus on sama? - Sama.
25236. Kas see oli kogu aeg tava, et sa ise üle Põhja-Atlandi purjetasid? Jah, kogu selle aja.
25237. Kas see tava on kõigis kohtutes aktsepteeritud? - Ma arvan küll.
25230. Veel üks küsimus. Eeldades, et olete teadlik, et ees on jäämäed, kas muudate kuidagi jälgimisrutiini? - Selge ilma korral jääb rutiin samaks: kaks inimest varesepesas.
25232. Ja sa ei pane kellelegi nina peale? Selge ilmaga mitte.

Siin ilmnesid kapten Youngi arupärimisel uued huvitavad teemad: kas temperatuuri langust võib pidada jääle lähenemise märgiks?

25238. Nüüd on küsimus temperatuuri kohta. Varem räägiti siin, et kui temperatuur läheb madalamaks, siis see võib anda märku jääle lähenemisest. Mida sa selle kohta ütled? — Ma ei usu, et see võiks millelegi viidata.. Temperatuuri langust saab seostada ainult külma voolu sisenemisega, ei midagi enamat. Jää võib olla või mitte.

Küsimuse, kas pidada temperatuuri langust jääle lähenemise märgiks, esitas võib-olla jää peaspetsialist Ernest Shackleton, tuntud Arktika ja Antarktika maadeuurija (tema ekspeditsioon Endurance'ile ja legendaarne päästeoperatsioon oli just äsja). temast eespool).

Ernest Shackleton aastal 1909 (Norra Rahvusraamatukogu)

Ta kinnitas ka seda, mida teised Atlandi ookeani kaptenid olid varem öelnud, et temperatuuri langus ei saa olla kindel märk jää olemasolust:

25112. Teie arvates ei tähenda järsk temperatuurilangus jää olemasolu? "Ei, see ei tee seda mingil juhul.

Shackletoni sõnul "Standardsete temperatuurimõõtmismeetodite kasutamisel pole meetodeid, mis võiksid kindlalt näidata jääle lähenemist" näiteks ämbri vettelaskmine ja selle temperatuuri mõõtmine. Just seda meetodit kasutati kõigil laineritel, sealhulgas Titanicul:

13. aprillil 1912 avanes Titanicul Douglase abielupaari silme ette huvitav pilt: meremees lasi A teki promenaadi lahtisest osast ämbri alla.vett ja paneb sinna termomeetri, et seada mere temperatuur. vesi. Tõenäoliselt viis selle protseduuri läbi valves olnud roolimees, seistes kompassi platvormi lähedal: tema tööülesannete hulka kuulus õhu- ja veetemperatuuri mõõtmine iga kahe tunni järel ning nendest teavitamine nooremohvitserile, kes - valvekorra vanemohvitserile.

Veetemperatuuri mõõtmise kord Olympicu pardal, tekil A (TRMA arhiiv)

Sellegipoolest hoiataks temperatuuri langemine täieliku rahuni polaaruurijat:

"Kuid kui tuult ei ole ja temperatuur on selle aastaaja kohta ebaharilikult madalale langenud, kujutan ette, et võin läheneda piirkonnale, kus võib olla jää.". Samas täpsustab teadlane, et seda vaid juhul, kui "ta teadis selle piirkonna keskmist temperatuuri antud kuu kohta ja seda, kas temperatuurimuutused olid liiga tugevad". Transatlanticu kaptenid, kes ületasid ookeani nii talvel kui suvel, teadsid suurepäraselt, et aprillis toimunud temperatuurilangus ei ole midagi anomaalset – nad olid sellest varem rääkinud, räägivad sellest rohkem.

Vahepeal otsustasid nad Shackletonilt ka kiiruste kohta küsida, kuid teadlane kiirustas ise kirjeldama, millistele kogemustele ta tugineb: see on 40-aastase laevaga, mille tonnaaž on 227 tonni ja mille maksimaalne kiirus on 6 sõlme. Lõunapooluse piirkond, kus kõikjal on lõputu jää, kuhu iganes vaadata. Seetõttu pole üllatav, et prokuröri eeldusel "Oletame, et läbite jäätsooni kiirusega 21-22 sõlme" Shackleton vastas sellele enesekindlalt "Teil pole õigust sõita sellise kiirusega jää kogunemise piirkonnas".

Shackletoni Nimrod (Alfred Wegeneri polaar- ja mereuuringute instituudi arhiiv)

Tal polnud aga kaptenikogemust, rääkimata transatlantilisest, nii et teadlane ise teatas peagi, et tal puudub Atlandi-ülesel navigeerimise hindamiseks vajalik kvalifikatsioon. Kui küsiti konkreetselt olukorra kohta, kuhu Titanic sattus, siis teadlase vastus oli järgmine:

25121. Meil pole tõendeid selle kohta, et Titanicul oleks tol õhtul kedagi nähtud. madal jää, pakkige jääd või midagi sarnast. Seal olid jäähoiatused, mis rääkisid sellise jää olemasolust. Aga kui jäämägesid on näha piisaval kaugusel, et neid vältida, kas siis on mõtet hoogu maha võtta? «Ma arvan, et ei ole vaja hoogu maha võtta, kui kõik jäämäed on kokkupõrke vältimiseks piisavalt kaugelt näha, kuid kahtlen, et sellisesse piirkonda sisenedes on neid kõiki näha.

Lõpetuseks küsis lord Mercy Robert Shackletonilt, mida ta arvab, kuigi ta ei ole Atlandi-ülese laeva kapten, Atlandi-ülestel marsruutidel välja kujunenud navigatsioonipraktikast, ja nii vastas kuulus polaaruurija:

«Meil, meremeestel, on alati oma arvamus, nagu ka teistel inimestel. Aga siin on põhiküsimus laevaomanike ja kiprite vahelised suhted ja ma ei ole piisavalt pädev sellele vastama. Aga ma pean täiesti normaalseks, kui kaptenid, kes koosolekul üksteise järel tunnistasid, et käituvad antud olukorras ühtemoodi, jätkasid seda praktikat. Kuid seda ainult siis, kui on olemas telegraaf ja siis saab katastroofi ära hoida.

Kahjuks ei saanud isegi telegraaf Titanicut aidata.

"Beaver Line" oli üsna ebatüüpilise kirjaga, mis tõmbas tähelepanu. Sellele ettevõttele kuulus SS Mount Temple, mis osales aktiivselt 15. aprilli 1912 sündmustes (Norra pärand)

Kapten William Stewart Beaver Line'ist, kes oli selleks ajaks samuti pensionil, kõndis üle Atlandi ookeani vete isegi aasta rohkem kui kapten Young - 38-aastane:

25244. Kas olete 38 aastat Põhja-Atlandil purjetanud? - Jah.
25245. Ja kas oli Beaver Line'i kapten? — Jah, 35 aastat firma asutamisest.
25246. Liverpooli ja Kanada vahelisel marsruudil? - Jah.

Ja jälle paluti tunnistajal ette kujutada, mis oleks tema tegevus, kui ta ise oleks Titanicu kapten:

25252. Kas olete tuttav tingimustega, milles Titanic vastu jäämäge tabas? «Lugesin nende kohta ajalehtedest.
25253. Teeme selgeks, et mitte midagi segi ajada. Oli selge öö, ei kuud, ei laineid ja säravad tähed, eks? - Jah.
25254. Kui eeldate, et olete samades tingimustes ja juhite paati ning olete saanud jäähoiatusi, et võite öösel sõita marsruudil jääga kokku puutuda, kas võtate kiirust maha? Ei, seni kuni ilm on selge.
25256. See tähendab, et kui te mõistate, et võite jääga kohtuda, siis te ei aeglusta? - Mitte.

25257. Kui tead, et võid jääväljaga kohtuda, kas hoiad ikka kiirust? - Kuni ma teda näen ja otsustan, mida edasi teha.

Lookouts Stewart poleks kahekordistunud:

25258. Mis puutub vaateväljadesse, siis kui teate, et võite kokku puutuda jääga, kas muudate midagi oma öises kellarežiimis? – Selge ilmaga järgime alati tavagraafikut.

Ja ta kinnitas, et see tava on domineerinud aastakümneid:

25260. Kas jäämäe hoiatuste korral hoiate nii kursi kui ka kiirust? - Jah.
25261. Ja see oli järjekindel praktika Põhja-Atlandi marsruutidel? - Minu puhul jah.
25262. Ja teiste puhul? - Minu teada ja teiste puhul.

Ilmselt oli Lord Mercy selleks ajaks juba üsna väsinud mõistmast, et ta ei kuulnud midagi uut, sest kui nad küsitlesid järgmist kaptenit - pensionil olevat John Alexander Fairful- ja kinnitas, et järgib sama praktikat, kuigi pakuks siiski mehe nina peale saata, Mercy ei kannatanud välja:

Halastus: Härra Espinal (kaubandusministeeriumi nõunik – toim), kas järgmine tunnistaja räägib veel midagi?
Espinal: Minu teada ei, mu isand.

Briti komisjoni presiidium Titanicu põhjuste katastroofi uurimiseks. Kõige silmapaistvamas kohas istub Lord Mercy (paremalt teine), tabelite allservas jäädvustavad stenograafid järglastele koosoleku kulgu

Sel põhjusel pensionil oleva kapteni ülekuulamine Andrew Brae jõudsin vaid paari küsimuseni:

25285. Kas olete Allan Line'i laevu juhtinud 17 aastat? - Jah.
25286. Kas sa kuulsid, mida neli eelmist tunnistajat rääkisid? - Jah.
25287. Kas teie tegevused on sarnased, kui saate teavet võimaliku kohtumise kohta jäämägedega? - Täpselt sama. Ma ei võta kunagi kiirust maha, kui ilm on selge.
25288. Ja sa hoiad kurssi? Jah, ma hoian kurssi.
25290. Kas see on teie kogemuste põhjal Atlandi ookeanil levinud praktika? - Ma ei teadnud ühtegi teist tava.

Red Star Line'i superintendendi ülekuulamine Gerhard Christopher Affeld oli huvitav selle poolest, et ta teadis suurepäraselt oma ettevõtte liinilaevade navigeerimispraktikat. Lisaks rääkis ta, kuidas tema kaptenid jääväljadega "käitlesid":

25575. Kas olete Red Star Line'i superintendent? - Jah.
21580. Kas teil on mereväe juhtimise kogemus? - Jah. Olen merel olnud 39 aastat ja nüüdseks 5 aastat merealajuhataja.
25583. Kas muutsite jääala ületades oma kurssi või kiirust? - Mitte kunagi. Ma ei võta kiirust alla, kui just pole udu või halb ilm. Muudel juhtudel ei.
25584. Isegi siis, kui saite jäähoiatuse? - Ma ei aeglusta.

25586. Mis need kohtud olid? “Need on Lapimaa, Soome, Manitou ja ma usun, et Zeeland.
25589. Kas nad kõik läksid läbi jää? - Jah.
25591. Kas nad muutsid oma kurssi või kiirust? - Absoluutselt mitte. "Manitou" sisenes isegi jääväljale. Ta sisenes jääle täiskiirusel ja hoidis seda seni, kuni jää oli piisavalt paks. Alles pärast seda pidi kapten kiirust maha võtma, et mitte kahjustada propellereid. See juhtus 12. aprill.

Per 2 päeva enne Titanicu katastroofi.

SS Manitou (1897-1925), Red Star Line (GreatShips.net)

Ühe küsimuse huvides helistasid nad isegi Manitou kaptenile endale, Arthur Ernest Tride:

25622. Kuulsite eelmise tunnistaja ütlusi. Kas teie kiiruse säilitamise praktika on sama, mis teiste laevastiku kaptenitel? - Jah.
(Tunnistaja lahkus).

Lõpetuseks kinnitas Affeld, et temperatuuri langus ei tähenda mingil juhul kohustuslikku jääle lähenemist. Affeld oli sellistest olukordadest hästi teadlik:

25610. Kas oskate öelda, et temperatuuri langus võib tähendada jääle lähenemist? - Absoluutselt mitte. Olen sellega väga tihti kokku puutunud. Jalutasin kallaste lähedal (madalikud ja riiulid), kus temperatuur langes ereda selge ilmaga peaaegu nullini ja jääd ei kohanud üldse. Muudel juhtudel võib tekkida jää.

Niisiis on 20. sajandi alguse ulatuslik ja ilmselt suurim Atlandi-üleste kaptenite ülekuulamine lõppenud. Selle käigus suutsid Lord Mercy, advokaat Isaacs ja teised komisjoni liikmed saada uurimise alguses esitatud küsimustele enam kui ühemõttelised vastused. Kapten Edward Smith, juhindudes ülalkirjeldatud praktikast, mida kirjeldasid kümned aastakümnete pikkuse kogemusega teenivad ja pensionil olevad kaptenid, selge ja selge ilmaga, juhindudes tervest mõistusest, jätkas nii kursi kui ka kiiruse hoidmist, kuni kursi ees avastati oht. Smith teadis, et jää võib peagi ette ilmuda, kuid ta oli seda näinud rohkem kui üks kord, nii ta tegigi, nagu Põhja-Atlandi liinilaevade kaptenid alati tegid – andis jää kohta selgeid juhiseid, edastas need kõigile vahi- ja vahiohvitseridele. . Ja siis oli see vaid aja küsimus – igasugust jääd oleks pidanud märkama üsna kaugel. See oli alati nii olnud ja meeskonnal polnud põhjust arvata, et 14. aprillil 1912 oleks olukord teistsugune.

Edward Smith 1911. aastal Olympicu pardal (Olivier Mendez, Association Francaise du Titanic)

On uudishimulik, et mõnikord, püüdes leida "vastukaalu" Titanicu meeskonna tol ööle tegevusele, toovad mõned näitena laeva "Californian", mis nende sõnul "targalt" ööseks peatus ja triivisid hommikuni, mil oli juba võimalik jääpiirkonnast ohutult lahkuda. Ja see üksik näide teeb väidetavalt kohe lõpu "kergemeelsusele", mis juhtis kõiki Atlandi kapteneid.

SS Californian (1901-1915), Leyland Line

Tihti jääb aga sellistes väljaütlemistes märkamata kõige olulisem: kalifornialane ei jäänud lihtsalt jää vahele, vaid ta ise paiskus täiskiirusel vastu jäävälja! Kapten Stanley Lord läks tol õhtul täpselt nagu kõik teised kaptenid täiskiirusel läände ega mõelnud hoogu maha võtta, kuigi oli juba enne seda saanud mitu jäähoiatust:

7112. Kui saite esimesed jäähoiatused, kas võtsite kiirust maha? - Mitte.
7113. Kas sa aeglustasid? - Mitte.
7114. Kas jääalal viibides pole vaja kiirust maha võtta? - Ei, kui ilm on selge.
7115. Kui kiiresti sa kõndisid? - 11 sõlme (peaaegu maksimaalne kiirus - autori märkus)

Kapten Lord oli olukorras nii kindel, et teda tabas üllatus, kui otse tema ette ilmus järsku suur pakijääväli – nii lähedalt, et ükski tegevus ei aidanud sellest kõrvale hiilida:

6701. Kas pidite jää pärast katkestama? "Pidin seisma ja mootorid tagasi pöörama.
6705. Rääkisite meile, et pöörasite mootoreid jää tõttu tagasi. Mis jää see oli? — Jääväli.
6706. Kus see oli? - Otse minu ees.
6707. Kui suur see oli? - Nii kaugele kui ma nägin: lõuna- ja põhjahorisondile.
6775. Sa jäid seisma ja jää ümbritses sind? - Ma kukkusin (sisenesin) väikese jää jääväljale enne, kui jõudsin peatuda ja ära pöörata.

Selle tulemusel sisenes kalifornialane mootorite tagurdades ja järsult paremale pöörates just sellele jääväljale ja jäi sinna hommikuni.

Kapten Stanley Lord Titanicu katastroofi uurinud Briti uurimiskomisjoni koosolekul (The Sketch (London), 22. mai 1912)

Väärib märkimist hämmastavad paralleelid: kalifornia, nagu ka Titanic, oli peaaegu täiskiirusel üle ookeani. Sellel olevat jääd, nagu Titaniculki, märgati päris viimasel hetkel, kuigi need oleks pidanud olema mitme miili kaugusel, samuti ebaõnnestus katse jääst mööda hiilida. Ainus erinevus seisneb selles, et kapten Lordil vedas, et ta kukkus väikese jääpakiga jääväljale, samal ajal kui Murdoch pidi põiklema mööda tohutut jäämäge. Huvitaval kombel sattus Carpathia kapten Arthur Rostron täpselt samasse olukorda: Titanicu vrakile suundudes ning kõige hoolikamat ja hoolikamat ookeanivaatlust korraldades põrkas Rostron ise peaaegu kokku jäämäega, mis "äkitselt “ ilmus otse tema teele.

Karpaatia peatub keset jääd 15. aprilli hommikul 1912. Carl Eversi maal

Tema sõnul oli jäämäge näha vaid veerand miili kauguselt – umbes 400 meetri kauguselt, mis on isegi vähem kui vahemaa, mille pealt jäämäge Titanicul oletati märgata. See juhtus selgel ööl, kui jäämägesid märgatakse tavaliselt paari kilomeetri kauguselt ja kui laeval Carpathia oli maksimaalne valve. Mis sellel ööl viga oli?

Küsimus, miks sel õhtul jääd kõik navigaatorid nii hilja jääd märkasid, pole veel lõplikku vastust saanud. Teadlased peavad seda veel üksikasjalikult uurima.

"Jäämägi otse edasi!" Fotomontaaž, mis põhineb fotol Olümpiasilla katuselt avanevast vaatest (Joao Gonçalvese kollektsioon)

Lord Mercy uuris kiiruse küsimust kümnete kaptenite ülekuulamisel väga põhjalikult ja tegi lõpliku järelduse, mille esitas komisjoni töö lõpparuandes. Tema "lõpusõna" oli:

„Uurimiskomisjon leidis, et tõepoolest on viimastel aastatel tavaks olnud, et laevad seilavad öösel selge ilmaga marsruutidel, millel eeldatakse, et jää hoiab kursi ja kiirust ning tugineb ettevaatamise kogemusele. See praktika tulenes tõestatud kogemusest, mis väljendub ohvrite minimaalses arvus seda praktikat järginud laevadel.

Titanicu surm paljastas aga selle praktika ohtlikkuse. Võib-olla tulenevad selle juured saavutuste taotlemisest ja on tingitud reisijate soovist kiiremini ookeani ületada, mitte aga navigaatori kogemustest ja ettevaatlikkusest. Kahjuks soosib praegune praktika seda lähenemist.

Seda silmas pidades ei saa ma süüdistada kapten Smithi.<…>Ta tegi ainult seda, mida iga kogenud kapten teeks tema asemel. Ta tegi vea, ränga vea, kuid mis, arvestades valitsevat tava ja kogemusi, ei ole mingil juhul hooletuse või hooletuse ilming. Hooletuse puudumisel ei saa kapten Smith minu arvates juhtunu eest vastutada.

Siiski loodetakse, et senine praktika vaadatakse üle ning hakatakse tulevikus ettevaatlikumaks ja ettevaatlikumaks. See, mis Titanicu puhul oli viga, on tulevikus kindlasti hooletus igal teisel sarnasel juhul.

Titanikust on saanud õppetund kogu maailmale. Maailm on selle omaks võtnud.

Maksim Polištšuk

(Artikli materjalide kasutamisel link allikalenõutud)

Titanic on laev, mis esitas väljakutse kõrgematele jõududele. Laevaehituse ime ja oma aja suurim laev. Selle hiiglasliku reisilaevastiku ehitajad ja omanikud kuulutasid üleolevalt: "Issand Jumal ise ei suuda seda laeva uputada." Veesse lastud laev läks aga oma esmareisile ega pöördunud tagasi. See oli üks suurimaid katastroofe, mis on igaveseks navigatsiooniajalukku kantud. Selles teemas räägin kõige olulisematest Titanicuga seotud punktidest. Teema koosneb kahest osast, esimene osa on Titanicu ajalugu enne tragöödiat, kus räägin sellest, kuidas laev ehitati ja oma saatuslikule teekonnale läks. Teises osas külastame ookeani põhja, kus lebavad uppunud hiiglase jäänused.

Kõigepealt räägin lühidalt Titanicu ehituse ajaloost. Seal on mass huvitavaid fotosid laev, mis jäädvustab ehitusprotsessi, Titanicu mehhanisme ja üksusi jne. Ja siis räägib lugu traagilistest asjaoludest, mis pidid juhtuma sellel Titanicu jaoks saatuslikul päeval. Nagu suurte katastroofide puhul ikka juhtub, oli Titanicu tragöödia tingitud vigadest, mis langesid kokku samal päeval. Igaüks neist vigadest eraldi ei oleks kaasa toonud midagi tõsist, kuid kõik koos muutusid laevale surmaks.

Titanic pandi maha 31. märtsil 1909 Põhja-Iirimaal Belfastis Harlandi ja Wolfi laevaehitusfirma laevatehastes, lasti vette 31. mail 1911 ja läbis merekatsed 2. aprillil 1912. aastal. Laeva uppumatuse tagas trümmi 15 veekindlat vaheseina, mis tekitasid 16 tinglikult veekindlat sektsiooni; teise põhja põhja ja põrandakatte vaheline ruum jaotati põiki- ja pikivaheseintega 46 veekindlaks kambriks. Esimesel fotol - Titanicu elling, ehitamine alles algab.

Fotol on näha Titanicu kiilu panemist

Sellel fotol on Titanic kaksikvenna Olympicu kõrval ellingul

Ja need on Titanicu tohutud aurumasinad

hiiglaslik väntvõll

Sellel fotol on kujutatud Titanicu turbiini rootorit. Rootori tohutud mõõtmed paistavad töötamise taustal silma

Titanicu sõukruvi võll

Pidulik foto - Titanicu kere on täielikult kokku pandud

Käivitusprotsess algab. Titanic uputab aeglaselt oma kere vette.

Hiiglaslik laev oleks peaaegu laoseisust lahkunud

Titanicu start õnnestus

Ja nüüd on Titanic valmis, hommikul enne esimest ametlikku starti Belfastis

Titanic lasti ametlikult vette ja transporditi Inglismaale. Fotol laev Southamptoni sadamas enne tema saatuslikku reisi. Vähesed teavad, kuid Titanicu ehitamise ajal hukkus 8 töölist. See teave on saadaval valikus huvitavaid fakte Titanicu kohta.

Ja see on viimane foto Titanicust, mis on tehtud Iirimaa kaldalt

Esimesed reisipäevad olid laevale edukad, miski ei ennustanud hädasid, ookean oli täiesti rahulik. 14. aprilli öösel püsis meri rahulik, kuid navigatsioonialas oli kohati näha jäämägesid. Nad ei teinud kapten Smithile häbi ... Kell 23.40 kostis järsku mastis asuvast vaatluspostist hüüe: "Otse jäämäe kursil!" ... Edasistest sündmustest teavad kõik. laeval. "Uppumatu" Titanic ei pidanud veeelemendile vastu ja läks põhja. Nagu juba mainitud, pöördusid paljud tegurid sel päeval Titanicu vastu. See oli saatuslik halb õnn, mis hävitas hiiglasliku laeva ja rohkem kui 1500 inimest.

Titanicu uppumise põhjusi uuriva komisjoni ametlik järeldus kõlas: Titanicu kere katmiseks kasutatud teras oli halva kvaliteediga, suure väävlilisandiga, mis muutis selle madalatel temperatuuridel väga rabedaks. Kui nahk oleks valmistatud kvaliteetsest, madala väävlisisaldusega, sitkest terasest, oleks see löögijõudu suurel määral pehmendanud. Metalllehed oleksid lihtsalt sissepoole paindunud ja kere kahjustused poleks olnud nii tõsised. Võib-olla oleks siis Titanic päästetud või vähemalt pikka aega vee peal hoitud. Kuid nendel aegadel peeti seda terast parimaks, muud lihtsalt polnud. See oli alles lõppjäreldus, tegelikult oli veel hulk tegureid, mis ei võimaldanud vältida kokkupõrget jäämäega

Järjekorras loetleme kõik tegurid, mis mõjutasid Titanicu surma. Nende tegurite puudumine oleks võinud laeva päästa...

Kõigepealt väärib märkimist Titanicu raadiosaatjate töö: telegraafide põhiülesanne oli teenindada eriti jõukaid reisijaid - on teada, et kõigest 36 töötunni jooksul edastasid raadiosaatjad üle 250 telegrammi. Telegraafiteenuste eest tasuti kohapeal, raadioruumis ja toona polnud see väga väike ja jootraha voolas nagu jõgi. Raadiooperaatorid tegelesid pidevalt telegrammide saatmisega ja kuigi neile laekus mitmeid teateid jää triivimisest, ei pööratud neile tähelepanu.

Mõned kritiseerivad vaateväljal binokli puudumist. Selle põhjus peitub binokliga karbi pisikeses võtmes. Väike võti, mis avas kapi, kus binoklid olid hoiustatud, oleks võinud päästa Titanicu ja 1522 surnud reisija elu. See oleks pidanud juhtuma, kui mitte teatud David Blairi saatusliku vea tõttu. Võtmehoidja Blair viidi teenistusest "uppumatul" liinilaeval vaid paar päeva enne õnnetut reisi, kuid ta unustas binoklikapi võtme teda asendanud töötajale üle anda. Seetõttu pidid liinilaeva vaatetornis valves olnud madrused lootma ainult oma silmadele. Nad nägid jäämäge liiga hilja. Üks tol saatuslikul ööl valves olnud meeskonnaliige ütles hiljem, et kui neil oleks olnud binokkel, oleks nad jääplokki varem näinud (isegi kui valitseks pilkane pimedus) ja Titanicul oleks olnud aega kurssi muuta.

Hoolimata hoiatustest jäämägede eest ei lasknud Titanicu kapten kiirust maha ega muutnud marsruuti, nii kindel oli ta laeva uppumatuses. Auriku kiirus oli liiga suur, mistõttu jäämäe löök kerele oli maksimaalse jõuga. Kui kapten oleks jäämäe vööndisse sisenedes andnud ette korralduse vähendada laeva kiirust, siis jäämäele mõjuvast jõust poleks Titanicu kerest läbi murdmiseks piisanud. Samuti ei veendunud kapten, et kõik paadid oleksid rahvast täis. Selle tulemusena suudeti päästa palju väiksem arv inimesi.

Jäämägi kuulus haruldast tüüpi nn. "mustad jäämäed" (pööratud nii, et nende tume veealune osa vastu maapinda lööb), mille tõttu märgati seda liiga hilja. Öö oli tuuletu ja kuutu, muidu oleksid vaatlejad tallekesi jäämäe ümber märganud. Pildil on sama jäämägi, mis põhjustas Titanicu uppumise.

Laeval ei olnud hädast märku andvaid punaseid päästerakette. Usaldus laeva jõusse oli nii suur, et kellelgi ei tulnud pähegi Titanicut nende rakettidega varustada. Ja kõik oleks võinud minna teisiti. Vähem kui pool tundi pärast jäämäega kohtumist hüüdis abikapten:
Tuled sadamasse, söör! Laev on meist viie-kuue miili kaugusel! Boxhall nägi binokli kaudu selgelt, et see oli ühetoru aurulaev. Ta püüdis temaga signaallambiga ühendust saada, kuid tundmatu alus ei vastanud. "Ilmselt ei ole laeval raadiotelegraafi, nad ei näinud meid," otsustas kapten Smith ja käskis tüürimehel Rowe'il hädaabirakettidega märku anda. Kui signaalija rakettide kasti avas, olid nii Boxhall kui ka Roe jahmunud: kastis olid tavalised valged raketid, mitte avariipunased. "Härra," hüüdis Boxhall umbusklikult, "siin on ainult valged raketid!" - Ei saa! ütles kapten Smith hämmastunult. Kuid veendudes, et Boxhallil oli õigus, käskis ta: - Tulista valged. Võib-olla nad arvavad, et oleme hädas. Kuid keegi ei arvanud, kõik arvasid, et see oli Titanicu ilutulestik

Londoni-Bostoni lennul olnud California kauba- ja reisiaurik jäi 14. aprilli õhtul Titanicult maha ning tund hiljem katus jääga ja kaotas kiiruse. Tema raadiooperaator Evans võttis Titanicuga ühendust kella 23 paiku ja tahtis hoiatada keeruliste jääolude ja jääga kattumise eest, kuid äsja Cape Race’iga vaevu kontakti loonud Titanicu raadiosaatja Philippe katkestas ta ebaviisakalt. - Jäta mind rahule! Olen hõivatud Cape Reisiga töötades! Ja Evans "jääs maha": "Californial" polnud teist raadiooperaatorit, päev oli raske ja Evans sulges ametlikult kell 23:30 raadiovalve, olles sellest eelnevalt kaptenile teatanud. Selle tulemusena langes kogu süü Titanicu hukkumise erapoolikuses uurimises California kaptenile Stanley Lordile, kes kuni oma surmani tõestas oma süütust. Ta mõisteti õigeks alles postuumselt, pärast seda, kui laeva Simson kapten Hendrik Ness tunnistas ...

Kaardil on koht, kus Titanic uppus

Niisiis, öö vastu 14.–15. aprilli 1912. a. Atlandi ookean. Kalalaeva "Samson" juhatus. "Samson" naaseb edukalt kalaretkelt, vältides kohtumisi USA laevadega. Pardal on mitusada tapetud hüljest. Väsinud meeskond puhkas. Kella kandsid kapten ise ja tema esimene abi. Kapten Ness oli oma isandatega heas seisukorras. Tema auriku reisid olid alati edukad ja tõid head kasumit. Hendrik Ness oli tuntud kui kogenud ja riskantne kapten, kes ei olnud territoriaalvete rikkumistes ega saakloomade arvukuse ületamises liiga täpne. Simson sattus sageli võõrastesse või keelatud vetesse ning oli hästi tuntud USA rannavalve laevadele, millega ta lähitutvust edukalt vältis. Ühesõnaga Hendrik Ness oli suurepärane navigaator ja hasartmängija, edukas ärimees. Siin on Nessuse sõnad, millest selgub kogu pilt toimuvast:

"Öö oli hämmastav, tähine, selge, ookean on rahulik ja õrn," ütles Ness. - Assistendiga lobisesime, suitsetasime, mõnikord läksin roolikambrist välja sillale, kuid ma ei viibinud seal kaua - õhk oli parajalt jahutav. Järsku, kogemata ümber pöörates, nägin horisondi lõunaosas kahte ebatavaliselt heledat tähte. Nad üllatasid mind oma sära ja suurusega. Karjudes valves olevale ohvitserile, et ta annaks silmaklaasi, suunasin selle nendele tähtedele ja sain kohe aru, et need on suure laeva ülemised tuled. "Kapten, ma arvan, et see on rannavalve laev," ütles abi. Aga ma olen ka ise selle peale mõelnud. Kaardil polnud aega hinnata, kuid otsustasime mõlemad, et oleme roninud USA territoriaalvetesse. Nende laevadega kohtumine meile head ei tõotanud. Mõni minut hiljem tõusis horisondi kohal õhku valge rakett ja saime aru, et meid avastati ja meilt nõuti peatumist. Lootsin ikka, et kõik saab korda ja pääseme. Kuid peagi tõusis õhku teine rakett, mõne aja pärast kolmas... Asi läks halvasti: kui meid oleks otsitud, oleksin kaotanud mitte ainult kogu saagi, vaid võib-olla kaotanud ka laeva ja me kõik oleksime sattus vanglasse. Otsustasin lahkuda.

Ta käskis kõik tuled kustutada ja anda täiskiiruse. Millegipärast nad meile ei järgnenud. Mõne aja pärast kadus piirilaev sootuks. (Seetõttu väitsid Titanicu tunnistajad, et nägid kauguses selgelt suurt aurikut, mis neist lahkus. Õnnetu California oli sel ajal jääst kinni ja Titanicult polnud seda üldse näha.) Käskisin ümber vahetada. kursiga põhja poole, läksime täie hooga ja alles hommikul võtsime hoogu maha. Kahekümne viiendal aprillil jäime ankrusse Reykjaviki lähedal Islandil ja alles siis saime Norra konsuli edastatud ajalehtedest teada Titanicu tragöödiast.

Konsuliga vesteldes löödi mulle justkui pähe: mõtlesin – kas me polnud siis õnnetuspaigas? Niipea kui konsul meie pardalt lahkus, tormasin kohe kajutisse ning ajalehti ja märkmeid sirvides sain aru, et surevad inimesed ei näinud Californiat, vaid meid. Niisiis, meie kutsusime rakettidega abi. Aga need olid valged, mitte punased, hädaolukorras. Kes oleks võinud arvata, et meie kõrval surevad inimesed ja me jätsime nad täie hooga oma töökindlale ja suurele "Samsonile", mille pardal olid nii paadid kui ka paadid! Ja meri oli nagu tiik, vaikne, rahulik... Oleksime võinud nad kõik päästa! Kõik! Seal suri sadu inimesi ja me päästsime haisvad hülgenahad! Aga kes võiks sellest teada? Meil ei olnud raadiotelegraafi. Teel Norrasse selgitasin meeskonnale, mis meiega juhtus, ja hoiatasin, et meil kõigil on ainult üks asi – olge vait! Kui nad tõe teada saavad, muutume hullemaks kui pidalitõbised: kõik hoiavad meist eemale, löövad meid laevastikust välja, keegi ei taha meiega samal laeval teenida, keegi ei anna meile kätt või leivakoorik. Ja ükski meeskonnast ei andnud vannet.

Hendrik Ness rääkis juhtunust alles 50 aastat hiljem, enne oma surma. Sellegipoolest ei saa Titanicu hukkumises kedagi otseselt süüdistada. Kui raketid oleksid punased, tormaks ta kindlasti appi. Lõpuks ei saanud keegi aidata. Ainult aurik "Carpathia", mis arendas tema jaoks enneolematut 17-sõlmelist kiirust, tormas appi surevatele inimestele. Kapten Arthur X. Roston käskis päästetutele valmistada voodid, tagavarariided, toidu, majutuse. Kell 2 tundi 45 minutit hakkasid Karpaatiast kohtuma jäämäed ja nende killud ning suured jääväljad. Hoolimata kokkupõrkeohust ei võtnud Carpathia kiirust maha. Kell 3.50 öösel Carpathias nägid nad Titanicu esimest päästepaati, kell 4.10 asusid nad inimesi päästma ja kell 8.30 võeti üles viimane elusolev inimene. Kokku päästis "Carpathia" 705 inimest. Ja Carpathia toimetas kõik päästetud New Yorki. Pildil paat Titanicult

Liigume nüüd edasi loo teise osa juurde. Siin näete Titanicut ookeani põhjas sellisel kujul, nagu see pärast tragöödiat jäi. Seitsekümmend kolm aastat lebas laev oma sügavas veealuses hauas kui üks lugematuid tunnistusi inimeste hoolimatusest. Sõna "Titanic" on muutunud hukule määratud seikluste, kangelaslikkuse, arguse, murrangu ja seikluste sünonüümiks. Moodustati ellujäänud reisijate seltse ja ühendusi. Uppunud laevade taastamisega tegelenud ettevõtjad unistasid superlaineri tõstmisest koos kõigi selle lugematute rikkustega. 1985. aastal leidis Ameerika okeanograafi dr Robert Ballardi juhitud tuukrite meeskond selle ja maailm sai teada, et veesamba tohutu surve all purunes hiiglaslik laev kolmeks osaks. Titanicu rusud paiskusid laiali 1600-meetrise raadiusega alale. Ballard leidis oma raskuse all sügavalt maasse surutud laeva vööri. Temast kaheksasada meetrit asus ahter. Lähedal olid hoone keskmise osa varemed. Laeva rusude hulgas lebasid põhjas mitmesugused tolleaegsed materiaalse kultuuri esemed: vasest köögiriistade komplekt, korkidega veinipudelid, laevaliini White Star logoga kohvitopsid, hügieenitarbed. , ukselingid, kandelinad, pliidid ja keraamilised pead nukud, millega väikesed lapsed mängisid... Üks vapustavamaid veealuseid pilte, mis dr Ballardi filmikaamera jäädvustas, oli laeva parda küljes lõdvalt rippunud katkine taavet – vaikne tunnistaja traagiline öö, mis jääb igaveseks maailma katastroofide nimekirja. Fotol on Titanicu vrakk, pildi tegi sukelaparaat Mir

Viimase 19 aasta jooksul on Titanicu kere läbi teinud tõsiseid hävinguid, mille põhjuseks polnud sugugi merevesi, vaid suveniirikütid, kes tasapisi liinilaeva jäänuseid varastavad. Nii näiteks kadus laevalt laevakell või mastimajakas. Lisaks otsesele rüüstamisele tekitab laevale kahju aeg ja bakterite tegevus, jättes maha vaid roostes varemed.

Sellel fotol näeme Titanicu propellerit

Tohutu laevaankur

Üks Titanicu kolbmootoritest

Säilitatud Titanicu veetopsi all

Siin on sama auk, mis tekkis pärast kohtumist jäämäega. Võib-olla ei pidanud lisaks nõrgale terasele ka metalllehtede vahelised needid vastu ja Titanicu 4 kambrisse valati vett, jätmata päästmisvõimalust. Vett polnud mõtet pumbata, see oli samaväärne vee pumpamisega ookeanist ookeani. Titanic vajus põhja, kus ta puhkab tänapäevani. Räägitakse Titanicu pinnale toomisest, et sellest saaks muuseum, samal ajal kui erinevad suveniirihuvilised jätkavad laeva lõhkumist. Kui palju saladusi Titanicul veel on? On ebatõenäoline, et keegi sellele küsimusele lähiajal vastust annab..

9. juuli 2011 | Kategooriad: Ajalugu , Muu , Tehnika

Hinnang: +38 Artikli autor: Bergman Vaatamised: 288027