Auto vedrustuse ja šassii hooldus. Šassii hooldus

Šassii hooldus. Šassiielementide (raamid, sillavedrustused ja rattad) talitlushäired tekivad peamiselt maksimaalset kandevõimet ületava koormaga sõidukite töötamisel, samuti rasketes tingimustes töötades profileerimata teedel. Esisilla peamiste rikete hulka kuuluvad esisilla tala läbipaine, pöördtahvlite ja pöördepukside kulumine, rattalaagripukside istmete arendamine, nende paigaldusnurkade rikkumine, mille tagajärjeks on sõiduki halb juhitavus ja rehvi suurenemine. kandma. Vedrude purunemine või vedrustusvedrude longus, samuti amortisaatorite rike põhjustavad lõppkokkuvõttes rehvide suuremat kulumist. Šassii sõlmede ja komponentide talitlushäired tuvastatakse osaliselt EO käigus tehtud kontrolliga. TO-1 töömahu hulka kuulub esi- ja tagavedrustuse ning amortisaatorite seisukorra ja kinnituste kontrollimine, rattalaagrite ja tihvtide lõtku mõõtmine, samuti raami ja esisilla tala seisukorra hindamine. Graafiku järgi, vastavalt määrimiskaardile, määritakse pöördlaagrid või tihvt-laagrid. Kontrollige rehvide seisukorda ja õhurõhku neis, mis vajadusel normaliseeritakse.

TO-2 käigus kontrollivad ja vajadusel reguleerivad nad lisaks ülaltoodud töödele esi- ja tagatelje õiget paigaldust, esirataste paigaldusnurki, kinnitavad esi- ja tagaosa klambrid, redelid ja tihvtid. vedrud, vedrupadjad ja amortisaatorid, määrake rattalaagrite minimaalsed vahed. Raami ülevaatus võimaldab tuvastada muutusi selle geomeetrilises kujus ja mõõtmetes, pragude olemasolu, külgmiste ja risttalade kumerust, vedrude, vedrude ja amortisaatorite kronsteinide raami külge kinnitatud kinnituste seisukorda. .

Raami geomeetrilist kuju saab kontrollida, mõõtes raami laiust ees ja tagant mööda külgmiste osade välistasapindu.

GAZ-i sõidukite laiuse erinevus ei tohiks olla suurem kui 4 mm. Raami vardade pikisuunalist nihet nende algsest asendist saab määrata, mõõtes raami risttalade vahelisi diagonaale selle üksikutes sektsioonides.

Iga sektsiooni diagonaalide pikkus peab olema sama. Lubatud on minimaalne kõrvalekalle mitte rohkem kui 5 mm. Vedrustuse seisukorda kontrollitakse hoolduse käigus väliskontrolliga ning nende kinnitust jõuga.

Vedrude kontrollimisel ilmnevad purunenud või mõranenud lehed. Vedrul ei tohi olla nähtavat pikisuunalist nihet, mis võib tekkida keskpoldi nihkumise tõttu. Vedrude kinnituse töökindluse kontrollimisel on vaja pöörata Erilist tähelepanu astmeredelite mutrite pingutusastme ja hingedega vedrude pukside kulumise puudumise kohta. Kui vedrud on kinnitatud otste külge kummipatjades, pöörake tähelepanu nende terviklikkusele ja ka õigele asendile toes. Redelite ja vedrude klambrite kinnitusmutrid pingutatakse ühtlaselt, kõigepealt eesmised (piki auto suunda) ja seejärel tagumised.

Amortisaatorite hooldus seisneb nende kinnituste kontrollimises, kulunud kummipukside õigeaegses vahetuses. Erilist tähelepanu pööratakse tiheduse kontrollile. Kui amortisaatori pinnal on vedelaid triipe ja see on kaotanud oma amortisatsiooniomadused, siis see parandatakse, katsetatakse pärast remonti ja paigaldatakse autole. Ratta rikked on ebaõige kasutamise tagajärg.

Nende hulka kuuluvad naastude või kinnitusmutrite aukude tekkimine, praod rattaketastes, äärikute ja velgede, randi- ja lukustusrõngaste kahjustused ja kõverused, ratta väljavoolamine rehvi sobimatust veljele paigaldamisest, ratta tasakaalustamatus, korrosioon ja velje värvkatte rikkumine. Need vead avastatakse välise läbivaatuse käigus ja väljajooksu kontrollitakse rippratta pööramisega. Väiksemate rehvikahjustuste või torutorkega rehve parandatakse ATP tingimustes. Sel eesmärgil kasutatakse elektrilisi vulkanisaatoreid ja toorkummist plaastreid.

Kulunud turvisega, kuid sobiva karkassiga rehvid antakse projektori taastamiseks üle rehviremondifirmale. Rehvi turvise ühtlaseks kulumiseks on soovitatav perioodiliselt 6-8 tuhande km järel rattaid taga-esisillale ümber paigutada vastavalt ümberpaigutamisskeemile, sealhulgas varuratas. Rataste ümberpaigutamisel tuleks arvestada turvisemustrit (kui see on suunatud), mida näitab nool rehvi küljel.

Kui ratas on õigesti paigaldatud, peavad nool ja edasiliikumisel domineeriv pöörlemissuund ühtima. Rehvide paigaldamine toimub ainult hooldatavale veljele. Enne paigaldamist kontrollige alati velje seisukorda. See peab olema korrapärase ümara kujuga, servadel ja maandumisriiulitel ei tohi olla kahjustusi, täkkeid ja painutusi, värvimiskahjustusi. Sõiduautode rehvide demonteerimine ja paigaldamine toimub statsionaarsel stendil Sh-501M. See koosneb pööratava elektrimootori juhtmega tugikettast (lauast), pneumaatilisest surveseadmest, demonteerimishoova alusest ja seadmekapist.

Stendi töökehadeks on tugilaud, kuhu on kinnitatud ratas, kaks pneumaatilise silindriga käitatavat ja ühisel teljel vertikaaltasandil õõtsuvat hooba. Iga kangi ots on varustatud horisontaalse kettaga, mille ülesandeks on rehvi rant velje küljest vajutada. Kangid liiguvad vertikaaltasapinnas pneumaatilise silindri jõul, mille õhu juurdevoolu teostab pedaal, mis juhib samaaegselt elektrimootori sisselülitamist.

Pärast kokkupanekut tuleb sõidu- ja veoautode rattad tasakaalustada. Rataste tasakaalustamine toimub nende tasakaalustamatuse (tasakaalustamatuse) kõrvaldamiseks, mis on tingitud ratta massi ebaühtlasest jaotumisest telje või vertikaalse sümmeetriatasandi suhtes. Ratta pöörlemise tasakaalustamatus põhjustab selle peksmist ja ebaühtlast rehvide kulumist. Tasakaalustamatuse mõju vähendamiseks allutatakse ratastele staatiline ja dünaamiline tasakaalustamine.

Staatilise tasakaalustamise saab teha otse sõidukil esiratta rummu juures. Selleks riputage ratas üles, vabastage pingutus ja kinnitage selle külge kontrollitav ratas. Ratas pööratakse päripäeva ja lastakse ise seiskuda, märkides rehvi külgseinale kriidiga ülemise peatumisasendi pöörlemisteljelt läbival vertikaalil.

Korrake sama, kui pöörate vastupäeva, märgistades pärast teise ülemise märgi peatamist kriidiga. Kahe märgi vaheline kaugus jagatakse pooleks ja märgitakse uus keskmine märk, mis näitab ratta raskeimat kohta, mis asub diametraalselt vastuvõetud märgi vastas. Ratta raskema osa tasakaalustamiseks keskmise märgi lähedal, selle mõlemal küljel umbes poole velje raadiuse kaugusel, riputatakse velje servale võrdse massiga tasakaalustusraskused, mis annavad taas hoogu. ratta pöörlemine, jälgides, kus see peatub.

Kui ratas peatub asendis, kus raskused on pöörlemisteljest allpool, on nende mass ratta tasakaalustamiseks piisav. Vastasel juhul valitakse suurema massiga raskused. Pärast raskuste valimist, nende järjestikust keskmärgist lahku lükkamist ja pööramise teel kontrollimist leiavad nad ükskõikse tasakaalu asendi, s.t. võime peatuda pärast pöörlemise peatumist mis tahes asendis. 1.2.2.

Töö lõpp -

See teema kuulub:

Auto šassii

Kõrge manööverdusvõime, maastikusõiduvõime ja kohanemisvõime erinevates tingimustes töötamiseks muudavad auto üheks peamiseks kaubaveovahendiks. Autotransport loodi uue rahvaharu väljatöötamise tulemusena. Oma lõputöös, selle põhiosas, kirjeldan auto šassii, selle otstarvet, ehitust ja tööpõhimõtet.

Kui vajate sellel teemal lisamaterjali või te ei leidnud seda, mida otsisite, soovitame kasutada otsingut meie tööde andmebaasis:

Mida teeme saadud materjaliga:

Kui see materjal osutus teile kasulikuks, saate selle sotsiaalvõrgustikes oma lehele salvestada:

Roomik hõlmab koosteüksusi, milleks on pöördvankrid ja roomikketid.

Masinate šassii töötavad suure saaste ja märkimisväärsete löökkoormuse tingimustes. See põhjustab nende komponentide intensiivset kulumist ja hävimist.

Roomikveokite rikete ja talitlushäirete peamised põhjused on roomik- ja tugirullikute, pingutusrataste ja tarnemehhanismide elementide kulumine ja kahjustused. Roomiketid ebaõnnestuvad kulumise, purunemise, lülide, jalatsite, tihvtide ja pukside pragude tõttu.

Vigased roomikuüksused raskendavad masinate juhtimist.

Röövikukettide olulise kulumise korral on võimalik, et need hüppavad masinate pööramisel maha, kuna roomiku lülide astmete ja veorataste hammaste vahel on ebakõla ning pöördvankri montaažisõlmede koormused ja koormused. ülekande suurenemine.

Rööbastee pingel on oluline mõju mootorite kulumiskiirusele, masinate võimsusele ja kütusesäästlikkusele. Kui need on valesti pingutatud, suureneb mootorite võimsustarve masinate liikumiseks 7 ... 9%.

Et vältida tõmblusi sisselülitamisel ja käigu tagurdamisel, samuti roomikute kettidelt mahahüppamist masinate liikumise ajal, eriti pöördetel, tuleb nende pinget reguleerida. Ülemäärase pinge korral aga veojõunäidikute väärtused vähenevad, suureneb laagrite, liigendliigendite ja muude šassii osade kulumine.

Hooldus röövikurada sisaldab järgmist tööd.

Roomiksõidukite veermiku igapäevane hooldus ja TO-1 seisneb koristustööde tegemises, rööbastee linkide ja pöördvankri komponentide seisukorra jälgimises.

TO-2 ja TO-3 juures kontrollitakse roomikute kettide pinget, tühikäigurataste ja maanteerataste laagrite radiaalset lõtku, tugirullikute ja vedrustuskelkude laagrite telgvahet, kinnitus-, reguleerimis- ja määrimistoiminguid.

Rööviku lülide kulumisaste ja samm määratakse spetsiaalse malli abil vastavalt mitme lüli kogupikkusele pingutatud olekus.

See, kuidas pinget kontrollitakse, sõltub raja konstruktsioonist. Nii et ekskavaatoritele ja traktoritele paigaldatud mitme tugiraamiga roomiku puhul kontrollitakse pinget, mõõtes tõstekõrgust tagumise tugirulli kohal või keti lõtku tugirullide telgede vahelisel alal. Mõõdetud kauguste väärtused, mis jäävad vahemikku 30 ... 50 mm, näitavad röövikukettide õiget pinget.

Raamita roomikute puhul määratakse pinge tugirullide alumiste servade külge kinnitatud lati järgi roomikutele. Vahe peaks olema 130...150 mm.

Roomikettide pinge suurendamine ja leevendamine toimub rataste liigutamisega pingutikruvide abil, hüdraulilise pinguti üleliigse määrdeaine lisamise või eemaldamise teel ja muul viisil, olenevalt masinate konstruktsioonidest.

Roomikettide pinge ühtlaseks jaotamiseks liiguvad masinad edasi-tagasi. Seejärel kontrollitakse pingutid uuesti ja kinnitatakse.

Kui pärast mitut reguleerimist on tühikäiguratas kõige eesmises asendis, vabastatakse roomikett lüli eemaldamiseks.

Kell praegune remont käiguosa rikked kõrvaldatakse sageli otse masinatel olevate osade väljavahetamisega. Kui kõrvalekaldeid standardsetest käiguparameetritest reguleerimisega ei kõrvaldata, võetakse mehhanismid lahti.

Mõned ühepoolselt kulunud osad paigutatakse ümber või pööratakse ümber. Näiteks teerataste velgede kulumisel paigutatakse vedrustusvankrid kohati ristikujuliselt ümber ning hammaste kulumisel kuni 4 mm eemaldatakse veorattad ja paigaldatakse need pöördvankrite teisele küljele. .

Juhtrattad demonteeritakse, kui tugede puksid ja nendega haarduvad vändatelgede pinnad on kulunud ning kinnituspoltide keermed on katkenud. Kui veljed on kulunud, vahetatakse need välja. Montaaži ajal reguleeritakse laagrite aksiaalset kliirensit.

Rööbasrullikud kuluvad mööda välisläbimõõtu. See moonutab nende geomeetrilist kuju ja põhjustab kinnikiilumist, kaitsekorkide muljumist, kinnitusavade ja tihendite pindade kulumist. Rullide kujud ja mõõtmed taastatakse terassidemete pindamise või pressimisega, millele järgneb keevitamine ja töötlemine. Kui neid toiminguid pole võimalik teha, vahetatakse rullid välja. Samuti vahetatakse välja kahjustatud tihendid.

Tugirullikud kuluvad mööda velgi. Selle tulemusena takerduvad need telgedele ja määrdeaine lekib läbi tihendusrõngaste pilude. Defektsed rullid vahetatakse välja.

Remonditud rattad peavad kokkupanduna telgedel vabalt pöörlema. Teljekäik ei tohi ületada 2 mm. Rataste paigaldamisel ei tohiks õlgade kõrvalekalle sirgjoonest olla suurem kui 2,5 mm.

Pragude, vedrude ja varraste deformatsiooni korral vahetatakse väljastusmehhanismid.

Pingutusmehhanismide kruvide puhul ei tohi lahti rebida rohkem kui kaks äärmist keerme.

Vedrustuskelgu rikked tekivad veoratta tihendite, pukside ja tasakaalustustelgede ning roomiku rull-laagrite kulumise tõttu.

Terviklike vagunite eemaldamiseks asetatakse masinad alustele ja ühendatakse lahti roomikute ketid. Vagunite demonteerimine ja kokkupanek toimub spetsiaalsetel stendidel. Pärast remonti kontrollitakse vankrite vaba pöörlemist raamide tangidel.

Roomiketid kulutavad lülisid ja tihvte. Roomikute eemaldamiseks surutakse sõrmed veorataste lähedal asuvates kohtades välja. Eemaldatud roomikud keritakse trumlitele, et neid oleks lihtne transportida ja ladustada.

Lingide taldade kulumine ja praod ning volditud servade osaline purunemine parandatakse keevitamise teel. Läbivad praod keevitatakse talla pealiskatte paigaldamisega, pinnapraod ainult keevitatakse.

Kulunud tihvte ja pukse saab pöörata 180° ja töötada kulumata küljelt või välja vahetada.

Röövikukettide kokkupanemisel kontrollitakse nende sirgust ja lülide kinnituse usaldusväärsust.

Ratassõidukite šassii ja vedrustus töö käigus kuluvad ning nende elemendid (vedrud, lehtvedrud, rattarummid ja kettad, rehvid) kahjustuvad.

Kulumise tagajärjel muutub masinate juhtimine raskemaks, kaob käigu sirgus, teatud tööde tegemisel (näiteks aluspinna profileerimisel) tekivad raskused.

Rummu rikete põhjuseks on laagripesade kulumine, sillaäärikute ja rattavelgede naastude avade keermed, samuti praod.

Ketta jõudluse rikkumine on tingitud kinnitustasandi, velgede ja servade paindumisest, pragudest, rattapoltide aukude kulumisest.

Lehtvedrusid parandatakse jämeduse kulumise, murdude, pragude, painde, elastsuse kadumise, lehtede (nendevaheliste vahede) nihkumise, klambrite purunemise ja nihkumise, keskpoltide nihke ja purunemise tõttu.

Silindrilised spiraalvedrud võivad murduda ja vajuda (kõrguse vähenemine).

Veermik määrab suures osas masinate ohutuse ning ebaõige kasutamine võib põhjustada õnnetusi. Seetõttu on vaja õigeaegselt kontrollida šassii koostesõlmede tehnilist seisukorda, nende hooldust ja remonti.

Hooldus ratassõidukite šassii ja vedrustus seisneb järgmiste tööde tegemises.

Iga vahetuse hooldus ja TO-1 käiguosa koosneb puhastamisest, välisest kontrollist, rattakinnituste kontrollist; vedrud.

TO-2 juures juhitakse pidurdusteekonda, määrimistoimingud tehakse vastavalt tootjate juhistele.

TO-3 puhul on see ette nähtud esirataste paigaldusparameetrite ja rummu laagrite aksiaalsete vahekauguste juhtimiseks.

Rattajoonduse juhtseade tagab esitelgede normaalse töö, parandab masinate juhitavust, vähendab kütusekulu ja välistab kiirenenud rehvide kulumise.

Rataste paigalduse kontrollimine seisneb nende koondumisnurkade (joonis 5.11) ja kaldenurga, samuti esitelgede pöördetihvtide põiki- ja pikikalde määramises.

Toe-in iseloomustab esi- ja tagaosas olevate rataste keskmiste vahekauguste erinevus. Konvergentsi väärtuse määravad tootjad ja näiteks teehöövlil DZ-122 on see 5...8 mm.

Kahvli aukude keskkauguse järgi määratud kumerus peaks olema +3 mm. Rataste lähenemisnurka reguleeritakse põiklüli pöörlemisega, kumerust - kahvlite pööramisega.

Esilaagrite reguleerimiseks riputatakse masina rattad välja, eemaldatakse rummukatted, vabastatakse lukustusseibid, keeratakse reguleerimismutrid sisse, kuni laagrite lõtk kaob, ja keeratakse seejärel 1/6 võrra lahti. pööre. Sel juhul peaks ratas kergelt pidurdades pöörlema. Kokkupanek toimub vastupidises järjekorras.

Tagaratta laagrite reguleerimisel peale katete eemaldamist eemaldatakse teljevõllid, keeratakse lahti lukustusmutrid, eemaldatakse seibid ja lukustusrõngad. Täielikult keeratud reguleerimismutrid vabastatakse 1/12 pöörde võrra. Seejärel paigaldatakse eemaldatud osad.

Hooldus võib sisaldada järgmist.

Ratassõidukite šassii remondil vahetatakse esiratta rummude tihendid ja laagrid ning muud osad.

Vahetatakse pragudega rummud, kulunud laagripesad üle 0,05 mm. Keerme purunemine või kulumine teljeäärikute poldiaukudes kõrvaldatakse keermestuse remondimõõtmetega.

Kettapraod, mis ei tule rummu aukudest välja ega läbi tervet ketast või velge, keevitatakse. Kui esineb muid pragusid, vahetatakse kettad välja. Montaažitasandite, velgede ja servade painded kõrvaldatakse redigeerimisega.

Vedrude remont seisneb lahtivõtmises, defektsete osade väljavahetamises, kokkupanekus, juhtimistoimingutes. Demonteerimis- ja montaažitööd tehakse alustel või kruvikinnitustel.

Enne kokkupanekut määritakse lehtvedrud grafiitmäärdega. Kokkupanemisel peaksid lehed tihedalt üksteise ja klambrite vastu sobituma. 0,5 mm paksune ja 20 mm laiune sond ei tohiks klambrite lehtede vahelt läbi minna. Vedrude keskosas on lubatud kliirens ilma koormuseta 1 mm. Lehte ei ole lubatud nihutada klambrite suhtes rohkem kui 5 mm.

Rehviteenindus

Rehvide tehniline töö mõjutab oluliselt masina töötamise ohutust ja ökonoomsust.

Õhktoru rehv sisaldab rehvi, toru ja velje teipi, tubeless rehvi ainult rehvi.

Rehvielemendid on karkass, rihm, turvis, külgsein, rant.

Rehvide rikete ja talitlushäirete peamisteks põhjusteks on kulumine, lõhenemine, turvise koorumine, turvise ja külgseina sisselõiked, karkassi, rantide ja randirõngaste kahjustused, purunemised ja purunemised.

Enamasti tekivad need kahjustused kehtestatud rehvi töötingimuste mittejärgimise tõttu, mille peamisteks näitajateks on koormus, siserõhk, kiirus, aga ka välistemperatuur ja teekatte seisukord.

Liigne koormus vähendab rehvide ressurssi (joonis 5.12).

Rehvi töö ajal on kõige olulisem ressurssi määrav tehniline parameeter õhurõhk, mille vähenemine põhjustab külgseinte ülekoormust ja deformatsiooni, temperatuuri tõusu, karkassi väsimuspingeid, keerme purunemist ja turvise kulumise suurenemist ( joon. 5.13). Samal ajal suureneb kütusekulu kuni 15%.

Rehvide kulumist mõjutab kiirus. Seega on rehvide kulumine kiirusel 60 km/h 2 korda väiksem kui kiirusel 100 km/h.

Rehvi optimaalne temperatuurirežiim on 70...75 °C. Kuumutamisel 100 °C-ni väheneb kummi kulumiskindlus, aga ka kummi ja nööri sidetugevus 1,5–2 korda. Rehvide soojenemise määrab suuresti ümbritseva õhu temperatuur.

Teekatte halvenemine vähendab rehvi eluiga kruusa- ja kruusateedel kuni 25% ning kivistel ja katkistel teedel kuni 50%.

Masinate tehniline seisukord (rataste joondusnurgad, roolilõtk, õlileke läbi rummu tihendite, mutrite ebaõige pingutamine, rataste külgminemine) mõjutab oluliselt rehvide kulumist.

Hooldus võimaldab hoida rehve heas korras, vähendada kulumist, tuvastada ja parandada kahjustusi.

Kui EO tehakse väline läbivaatus, eemaldatakse topeltrehvide vahel ja turvistes asuvad võõrkehad, kontrollitakse kahjustuste ja naftasaaduste olemasolu rehvidel.

TO-1 käigus tehtavad tööd hõlmavad poolide, korkide, rehvide välispindade ja õhurõhu jälgimist. Pumpamine on vajalik, kui rõhk erineb normist rohkem kui 0,01 MPa (0,1 kfs / cm 2).

TO-2 käigus tehtavad tööd hõlmavad ketaste kontrolli ja rataste tasakaalustamist. Ketaste mõlkide, pragude, aukude ovaalsuse ja muude rikete tuvastamisel peale rataste lahtivõtmist likvideeritakse kahjustused või vahetatakse kettad välja.

TO-3 läbiviimisel määratakse kaitsmete kõrgus. Traktori rehvid on soovitatav vahetada või protekteerida, kui turvise kulumine on 80%. Rehvide enneaegne asendamine suurendab väliste kahjustuste tõenäosust ja vähendab oluliselt veojõudu.

Remont Rehvid võivad pikendada nende eluiga. Rehvid on korduvkasutatavad tooted. Kuni 70% rikkis rehvidest sobivad täielikult ja osaliselt taastamiseks.

Rehvirikked on jagatud nelja rühma.

Esimene ja teine ​​rühm - lokaalsed kahjustused: läbilõiked suurusega kuni 110 x 20 mm, rebendid suurusega kuni 50 x 40 mm, torked, kriimud.

Esimese rühma kahjustused (väikesed kriimud, lõiked) ei mõjuta esialgu oluliselt rehvide jõudlust, kuid aitavad veelgi kaasa nende hävimisele. Rehvid toimetatakse remondikohta autolt eemaldamata. Teise rühma kahjustused nõuavad rataste eemaldamist.

Lokaalsete kahjustustega rehvide remondijärjestus sisaldab kontrolli väljastpoolt ja sisemised küljed käsilaiendi kasutamine, kinnijäänud võõrkehade ja mustuse eemaldamine, sisselõigete ja rebendite servade ümardamine, et vältida nende kasvu. Kahjustuse kontuurid töödeldakse täies sügavuses, määritakse liimiga, vooderdatakse spetsiaalse kummiga, vaba ruum täidetakse kummiseguga. Rehvid paigaldatakse kahepoolsele soojendusvulkanisaatorile (joonis 5.14).

Tugevuse tagamiseks liimitakse rehvide sisemistesse õõnsustesse isevulkaniseeruvad plaastrid.

Isevulkaniseerimise käigus hoitakse rehvi 1-3 päeva ruumis temperatuuril mitte alla 18 °C.

Rehvide remondi viimane etapp on nende viimistlemine, mis seisneb kummijääkide, konaruste, rästide eemaldamises ja juhtimistoimingutes.

Kui kambrid remondiks vastu võetakse, täidetakse need õhuga ja kastetakse vette rõhul 0,03 ... 0,05 MPa (0,3 ... 0,5 kgf / cm 2). Tõusvad õhumullid näitavad kahjustuse asukohta, mis parandatakse vulkaniseeritud või toorkummi plaastrite abil. Vulkaniseerimine toimub elektriliste vulkanisaatoritega 15...20 minuti jooksul temperatuuril (150±5) °C. Remonditud kambreid testitakse lekete suhtes veevannis.

Teeoludes kasutatakse kambrite parandamiseks isevulkaniseeruvaid plaastreid. Need kõrvaldavad kuni 100 mm vahed. Kõvenemise aeg on 3...5 minutit. Kuni 10 mm läbimõõduga ümarate esemete kahjustamisel parandatakse rehvid isevulkaniseeruvate kummist sisetükkidega. Vastasel juhul satub märjal teel sõites vett kahjustatud piirkonda. See võib põhjustada terasnööri korrosiooni ja raami delaminatsiooni.

Tubeless rehvid ei ole konstruktsiooniliselt ette nähtud mitmekordseks lahtivõtmiseks-monteerimiseks, kuna sel juhul on rantide tihenduskiht katki. Seetõttu kõrvaldatakse kuni 7 mm augud ilma rehve velgedelt eemaldamata. Spetsiaalse tiiva abil paigaldatakse isevulkaniseeruva seguga kaetud kummipaelad.

Kolmas vigade rühm hõlmab turvise täielikku kulumist koos lokaalsete kahjustustega. Selliste defektidega rehve saab taastada spetsialiseeritud remonditöökodades.

Kulunud turvise taastamine toimub kuuma ja külma meetodiga. Remondi järjekord sisaldab rehvide pesemist ja kuivatamist, rikete tuvastamist, vana turvise mahalõikamist ja pinna “karestamist”.

Kuumtaastamisel pihustatakse karestatud pinnale liimilahus ja vahepealne õhuke vahekummi kiht. Uus turvis kantakse peale ühe kihi paksu, gofreerimata ja vulkaniseerimata teibiga või kerides vulkaniseerimata kummist taku.

Peamine taaskasutusoperatsioon on vulkaniseerimine – kummi tootmine kummi kuumutamisel väävliga. Kuumvulkaniseerimine viiakse läbi vulkaniseerimismasinas. Selle sisemine kest on metallist kuju, millel on reljeefne turvisemuster, mis trükitakse rehvile.

Külmmeetodil kantakse töödeldud pinnale viimistletud turvis, rehv asetatakse turvist kokku suruvasse elastsesse kesta ja asetatakse spetsiaalsesse kambrisse, mille rõhk ja temperatuur ei ületa standardseid tööparameetreid. Seega ei rikuta rehvide esialgseid tugevusomadusi.

Lõppkontrolli käigus teostatakse rehvide staatiline tasakaalustamine, kandes rehvi sisemise õõnsuse kõige kergemale kohale liimilahust.

Neljandasse rühma kuuluvad suurte läbikahjustustega rehvid, karkassi delaminatsioonid. Sellistel juhtudel visatakse need ära ja utiliseeritakse. Ultraheli veadetektoreid kasutatakse sisemiste defektide (laminatsioonid karkassis, karkassi ja turvise vahel) tuvastamiseks.

Kõige vastutustundlikumad tehnoloogilised toimingud on paigaldamine ja demonteerimine. Selle eiramine võib põhjustada rõhu all olevate rehvide lõhkemist, kinnitusrõngaste purunemist ja masinate töötamise ohutust. Rehvide demonteerimine ja paigaldamine toimub mehhaniseeritult spetsiaalsetel alustel (joonis 5.15).

Kell transport ja ladustamine rehvid juhinduvad tootjate nõuetest.

Säilitamise ajal ei tohi rehve kokku puutuda niiskuse, valguse, kuumuse, määrdeainete, kütuste, hapete, leeliste, pikaajalise kokkupuutega vase ja söövitavate ainetega, pikaajalise ühepoolse koormuse, painde, üksteise otsa kuhjatud ja terava kokkupuutega. väljaulatuvad muhud.

Rehve hoitakse püstises asendis ja neid vahetatakse perioodiliselt iga 3 kuu tagant. Neid ei soovitata virnades hoida. See toob kaasa kuju kaotuse, rehvi seinte kokkuvarisemise ja töötamisel aitab kaasa pragude ja rebenemiste tekkele.

Kambreid hoitakse täispuhutuna rehvides või poolringikujulise pinnaga sulgudes. Iga 3 kuu tagant kortsumise vältimiseks on soovitatav need sulgudes ümber pöörata. Kaameraid võib ladustada pakkides või kaubaalustel virnastatud või rullituna. Kokkurullituna säilib kaamera mitte rohkem kui 3 kuud.

Veljeteipe hoitakse sulgudes või pakkides kaubaalustel.

Sarnane teave.

SÕIDUKI RÄÄKORRA TEHNILINE HOOLDUS JA JOOKSEV REMONT.

Auto töötamise ajal ilmnevad šassii elementide rikked, mille osakaal on nende koguarvust umbes 15%.

Rikete tagajärjel muutuvad esirataste paigaldusnurgad ja vastavalt sellele muutub sõit raskemaks, suureneb rehvide kulumine, rataste veeretakistuse suurenemise tõttu suureneb kütusekulu ja suureneb liiklusõnnetuse tõenäosus.

Auto käiguosa töökorras hoidmiseks teostatakse visuaalne sõidudiagnostika ning hooldus ja TR töid.

Nende hulka kuulub rehvide seisukorra kontrollimine ja nendes normaalse sisemise õhurõhu tekitamine; esirataste paigaldusnurkade perioodiline kontroll ja reguleerimine; rattarummu laagrite ja pöördeliigendite vahede kontrollimine; raami ja vedrustuse seisukorra kontrollimine; veermiku osade kinnituse ja määrimise kontrollimine.

.

Auto šassii võimalikud rikked ja nende põhjused.

Kõrge müratase ja sõidu ajal koputamine.

Põhjused:

1. Vedrustusdetailide kinnitusdetailide lõdvendamine (amortisaatori tugi, amortisaator, rullumispidur, venitusarmid, pöördemomendi vardad, rattamutrid). Kõrvaldatakse nende kinnitusdetailide pingutamisega.

2. Kummi-metalli ühenduste, kummipatjade, pukside ja puhvrite kulumine või hävimine. Defektsed osad asendatakse.

3. Rattalaagrite kahjustused. Defektsed osad asendatakse.

4. Kulunud esivedrustuse hoova kuulliigendid, toe või amortisaatori rike, vedru settimine ja vedru settimine või rike. Defektsed osad asendatakse.

Vedeliku lekkimine amortisaatorist või amortisaatorist, auto kere suurenenud kõikumine ebatasasel teel sõitmisel.

Põhjused:

1. Amortisaatori või amortisaatori rike.

Rulli kuni sõlm.

Põhjused:

1. Vedrude või vedrustusvedrude ebaühtlane asetsemine, vedrulehtede purunemine.

Sõiduki väljavõtmine sirgjoonelt.

Põhjused:

1. Rattalaagrite vale reguleerimine;

2. Tala kõverus, pöördhoovad;

3. Kuningtihvti istme kulumine, tihvtid ise ja nende puksid, tihvtide laagrite istmed;

4. Ratta paigaldusnurkade rikkumine

Koos;

5. Rteleskooptugede ühe ülemise toe hävimine;

6. Hvedrustusvedrude võrdne elastsus;

7. Rerinev rõhk või erinev rehvide kulumine;

Rattaketaste suurenenud soojenemine.

Põhjused:

1. Rattalaagrite kitsenemine või purunemine;

2 . Määrdeaine puudumine (kahjustatud tihenduskrae lekke või enneaegse hoolduse tõttu);

3. Pidurimehhanismi tõrge (kui pidurisilindrid on kinni kiilunud);

Auto vibratsioon sõidu ajal.

Põhjused:

1. Drattaketaste, rehvide deformatsioon;

2. rataste tasakaalustamatus;

3. Pketta kõverus;

4. Rehvide terasnööri keermete purunemine. Rehvide terasnööri keermete katkemisel on vibratsioon tugevam, kui auto liigub väikesel kiirusel (kere esi- või tagaosa kõigutamine).

Veermiku diagnostika

Lähenemisnurk veljed mõjutavad kõige enam rehvide kulumise kiirust.

Mõlema esirehvi varba nurga positiivse väärtuse korral toimub ühepoolne saehammaste kulumine piki turvise välimisi jälgi.

Negatiivse varbanurga korral toimub ühepoolne saehamba kulumine mööda sisemisi jälgi.

Kaldenurk veljed mõjutavad rehvi kulumise kiirust. Esineb ühtlast ühepoolset kulumist. Üheosalise esitulega autodele omased kaldenurga olulised kõrvalekalded nõuavad nende kohustuslikku korrigeerimist, vastasel juhul kulub rehv palju.

Pöördenurk pikitasandil mõjutab turvise kulumist, kui see ei ole võrdne teise ratta kaldenurgaga. Sel juhul toimub ühe rehvi ühepoolne kulumine. Samal ajal edasi sirge lõik tee, mille auto tõmbab kõrvale. Kuningtihvti kaldenurga jaoks risttasapinnas (pöörlemistelg) ei ole reguleerimist ette nähtud. Rippvedrustusega sõiduautol muutub see samaaegselt kaldenurgaga.

Roolinurga suhe mõjutab esirehvi kulumist, kui autoga ei sõideta sirgjooneliselt, nt sissesõidul suur linn või mägiteedel. iseloomulik tunnus selle parameetri kõrvalekalded on ühe äärmusliku rööbastee kulumine, mis on eriti märgatav teemustri mustriga rehvide puhul.

Tagasilla kaldenurk toob kaasa asjaolu, et auto asub liikumistrajektoori suhtes nurga all. Ühepoolne saehamba kulumine toimub tagarehvidel: mööda rehvimustri sisejälgi ühel auto küljel ja mööda välisjälgi teisel pool. Kui ebaühtlase kulumise põhjust kohe ei kõrvaldata, siis pärast 15-20 tuhande km läbimist võib turvis kogu pinna ulatuses laineliselt kuluda.

Veoautode ja busside puhul reguleeritakse ainult varba nurka, sõiduautode puhul (enamikul juhtudel) - kaldenurki, roolitelje pikisuunalist kallet, roolinurkade ja varbanurkade suhet (see järjekord on vajalik).

Pöörlemisnurkade suhte reguleerimine saavutatakse tavaliselt mõlema roolivarda lineaarväärtuste võrdsuse tagamisega. Selleks, et rataste lähenemisnurk ei muutuks, lühendatakse ühte varda, teist pikendatakse sama palju.

Roolinurga suhe ei saa olla konstantne väärtus, kuna see parameeter on seotud varba nurgaga. Reguleerimisel tuleb tagada, et välimise (pöörlemiskeskme) ratta allapöördenurk 20 ° võrra pööratud sisemise ratta suhtes oleks võrdne teise ratta allapöördenurgaga, kui see muutub välimiseks.

Veoautode varba kaldenurga reguleerimine toimub roolivarda pikkuse muutmisega, tigukäiguga autodel - üks kahest külgvardast, hammaslati ja hammasratta roolimehhanismiga autode puhul on vaja reguleerida varba nurka iga ratas roolivardast eraldi. Rataste paigaldusnurga normväärtused (UUK) määrab sõiduki tootja.

Kui tagaveolised sõidukid liiguvad teetakistusjõudude mõjul, siis esirattad lahknevad, veorežiimis esirattaveoliste sõidukite puhul aga reeglina lähenevad need rooliühenduse olemasolevate tühimike suuruse võrra. Rattad peavad olema üksteisega paralleelsed. Varba nurga standardväärtus ei taga alati seda tingimust. Põhjuseks auto tehniline seisukord, eriti sõltumatu esiratta vedrustusega.

Sõiduautode rataste varba kaldenurga reguleerimine peab toimuma vedrustuse koormamisel, simuleerides sõidutingimusi: jõud esisillale on 500–600 N, paisumisjõud esiratastele 400–500 N, mis tekib spetsiaalse koormustala abil, kui see on paigaldatud esirehvide külgseinte vahele ratta keskpunktide tasemel. Varba nurk on 0 ± 5 "(selle asendi võtavad rattad, kui auto liigub). Täpsemalt, paisuva jõu väärtus määratakse spetsiaalse nomogrammi abil, mis võtab arvesse kaldenurga tegelikku väärtust. nurk, kõige sagedamini kasutatav sõiduki kiirus ja muud tegurid.

Stendid juhitavate rataste kontrollimiseks ja reguleerimiseks.

Sõiduautode juhitavate rataste juhtimine ja paigaldamine toimub spetsiaalsetel postidel, rippsildade tõstukiga varustatud laia tüüpi ülevaatuskraavidel või roomik-tüüpi tõsteraamiga neljasammastel liftidel. Igal juhul on need varustatud vastavate mõõteriistade ja erinevate tarvikutega.

Seadmed rataste joonduse mõõtmiseks auto esitelje diagnoosimisel jagunevad kahte rühma:

statsionaarne - seisab

Kaasaskantavad - seadmed.

Vastavalt tööpõhimõttele jagunevad stendid mehaanilisteks, optilisteks, optoelektrilisteks ja elektrilisteks, kaasaskantavateks seadmeteks - mehaanilisteks, vedelateks ja optoelektrilisteks.

Lihtsaim seade esirataste varbavahe mõõtmiseks on teleskoopjoonlaud, mis paisub vedru toimel.

Rataste varbavahe mõõtmisel paigaldatakse joonlaud rataste ette nii, et otsad toetuvad rehvidele velje serva lähedal ja kettide otsad puudutavad põrandat. Seejärel nihutatakse joonlaua skaalat, kuni nulljaotus on fikseeritud osutiga joondatud ja selle asend kruviga fikseeritud. Autot veeretatakse ettepoole, kuni joonlaud võtab esisilla taga sümmeetrilise asendi. Skaala liikumise ulatus osuti suhtes määrab varba sisse-suunamise suuruse, mida juhitakse roolivarda pikkuse muutmisega.

Jaotatud esiteljega autodel (sõltumatu esivedrustusega) reguleeritakse rataste kokkulangevust, muutes samaaegselt parema ja vasaku roolivarda pikkust samaaegselt, kuna asümmeetriline trapets põhjustab rehvi intensiivset kulumist. turvis isegi õige ratta varbaga.

Joonlauaga ratta varba mõõtmise miinuseks on selle väike täpsus, mis tuleneb väikesest mõõtmete erinevusest auto veeremisel. Rataste joondamise täpsus sõltub joonlaua skaala täpsusest.

Täpsemalt, selle parameetri määrab rataste lähenemisnurk läbimõõtude vahel horisontaaltasandil. Lähenemist peetakse positiivseks, kui ees olevate rataste vaheline kaugus on väiksem kui taga. Lähenemisnurk on 5 kuni 30°. Rataste joondus säilib ainult siis, kui sõiduk liigub sirgjooneliselt. Autot pöörates pöörduvad juhitavad rattad erineva nurga all, sisemise ratta pöördenurk on alati suurem kui välimise ratta pöördenurk.

Täpsemad tulemused annab elektrianduriga varustatud joonlaud, mille näidud salvestatakse galvanomeetri skaalal.

Auto juhitavuse hindamiseks peate teadma rataste pöördenurkade suhet. Rataste pöördenurk saavutab suurima väärtuse rataste pöördenurkade suurte väärtuste korral, seetõttu määratakse rataste pöördenurkade suhe kõige sagedamini siis, kui üks ratastest on pööratud lähedase nurga alla. maksimaalselt (20–25 °).

Rataste nurkade mõõtmiseks kasutatakse kõige sagedamini statsionaarseid aluseid, kus optilisel meetodil mõõdetakse kaldenurki, pöördenurki, kuningtihvti pikikaldenurka ja rataste pöördenurkade suhet. tihvti põiki kaldenurka mõõdetakse taseme järgi.

Sõidukite šassii hooldus.

EO

Nad kontrollivad raami ja muid šassii komponente ja osi, kontrollivad vedrude ja amortisaatorite seisukorda.

TO-1

Kontrollige rooli ja hoobade lõtkusid, rattalaagreid, pöördeühenduse seisukorda, mutrite kinnitust ja kinnitust.

TO-2

Arvestades töö ulatust TO-1, kontrollitakse vedrude, vedrude, amortisaatorite, esisilla talasõlmede seisukorda, rataste joondamisnurki, rataste tasakaalustamatust, kardaani seisukorda ja kinnitust, kinnitusvahendeid.

Vedrustuse tehnilise seisukorra kontrollimine.

Seda tehakse nii selle rikke märkide ilmnemisel kui ka ennetamiseks auto järgmise hoolduse ajal, kuna liiklusohutus sõltub vedrustuse tehnilisest seisukorrast.

Esivedrustuse seisukorra kontrollimine seisneb selle elementide uurimises kahjustuste (deformatsioonid, praod, kulumine) tuvastamiseks, selle elementide kinnituste pingutamises, teleskoopamortisaatori tugipostide kuulliigendite ja ülemiste tugede seisukorra määramises, vedrud, amortisaatorid (amortisaatorite tugipostid) ja rataste joondamise nurkade seadistamine .

Ratta suurenenud soojenemise korral on vaja rummu lisada määrdeainet või see välja vahetada, vahetada kulunud tihenduskrae (rummu osaline lahtivõtmine), reguleerida laagrite pingutust või asendada rikkis laagrid (täielik rummu lahtivõtmine). jaotur).

Praegune vedrustuse remont.

seisneb selle tehnilise seisukorra kontrollimises, osade lahtivõtmises, vahetamises või parandamises, esirataste kokkupanemises ja nurkade reguleerimises, reeglina remonditakse amortisaatori tugi või amortisaatorid ning surutakse maha vedrustushoobade hääletu plokid.

Veoauto tihvti kalde- ja pöördenurkade muutusi võib põhjustada tala deformatsioon.

Kui tala ei saa sirgeks ajada, asendatakse see uuega.

Rummu sisemine õõnsus pärast remonti ja TO-2 teostamisel täidetakse tulekindla määrdega.

Rattarummude veerelaagrite reguleerimine toimub vabalt pöörleva piduritrumliga (piduriklotside vahel ei tohiks olla kontakti).

Esisillad demonteeritakse spetsiaalsetel alustel või alustel.

Tõmbajaid kasutatakse kuultihvtide, veerelaagrite välimiste ja sisemiste rõngaste väljapressimiseks; pöördtahvlite vajutamiseks - kaasaskantavad hüdraulilised pressid.

Esitelje tala deformatsioon määratakse erinevate seadmete, mallide, joonlaudade, ruutude abil. Talad sirgendatakse külma surve all.

Kulunud roolivarda liigendid ja kingpoldi puksid vahetatakse uute vastu: esiteks surutakse sisse üks uus puks, teiseks on hõõritsa varre alus, millega töödeldakse uus vajaliku läbimõõduga puks. Pukside vajutamisel peavad määrdeavad olema joondatud. Töödeldud pind puhastatakse laastudest, määritakse.

Iga kord, kui reisite, on auto tohutu koormuse all. Just šassii võtab meie maastikul esimesena vastu löögid, seega on see auto kõige haavatavam element.

Iga auto puhul tuleb perioodiliselt läbi viia auto šassii diagnostika ja remont.

Vedrustus on soovitatav teostada iga kord pärast 10-15 tuhande kilomeetri läbimist ja auto maastikul töötamise korral veelgi sagedamini. Arvestades meie "häid" teid, tuleb veermiku remonti teha sagedamini kui õlivahetust.

Iga autoomanik mõistab, et ohutus teel ja ainult ettevaatlik suhtumine sõltuvad auto šassii seisukorrast, õigeaegne diagnoos ja auto aitab suurendada selle jõudlust ja juhi kindlustunnet teel.

Diagnoosi ajal tehakse visuaalne ja instrumentaalne uuring:

1. pall;
2. Vaiksed plokid;
3. Šrusov;
4. rooliotsad;
5. amortisaatorid;
6. toek;
7. amortisaatorite vedrud;
8. rataste joondamine;
9. rattalaagrid;

Veermiku remont

Kuul- ja vaikklotside vahetamine on tavaline protseduur, mida tehakse igal autol. Vahetusintervall sõltub sõidustiilist ning koostu töökindlusest ja vastupidavusest. Kui vaikne plokk on kulunud, kostub konarustest läbi sõites vedrustuses selget metallihelinat.

CV-liigendit kasutatakse pöördemomendi edastamiseks. Selle asendamine toimub juhtudel, kui rooli keeramisel on kuulda krõbinat. Samas on lihtne kindlaks teha, millist CV-liigendit vahetada, piisab, kui keerata vasakule - kostab krõbin, mis tähendab, et vahetus või remont on vajalik ja vastupidi.

Kui reeglina vahetatakse teljel padjad.

Auto hästi hoitud käiguosa tähendab mugavust ja turvalisust teel. Tegemist on ju keerulise süsteemiga, mille ülesanne on jaotada ühtlaselt koormused auto tugiosadele.

Auto veermik võib olla kõva ja pehme. Mida jäigem, seda vähem mugav on auto, kuid seda parem juhitavus. Masina tasakaalustamiseks on paigaldatud sama tüüpi amortisaatorid.

Nagu juba mainitud, on auto vedrustus auto juhtimisel väga oluline roll, mistõttu õigel ajal tegemata auto šassii remont võib kaasa tuua soovimatuid tagajärgi.

Näiteks kui remonti ei tehta õigeaegselt, võib see kaasa tuua tagajärgi ja kui teete suurel kiirusel järsu pöörde, võite isegi ümber minna. Nii et selliste pisivigade tõttu on vaja autot oluliselt parandada.

Vedrustuse rikke peamised põhjused võivad olla järgmised: ebakvaliteetne teekate, kehvad osad, vedrustuse remonti teostavate töötajate professionaalsuse puudumine.

Rikke saate kindlaks teha järgmiste märkide järgi: auto hakkab küljele kalduma, auto õõtsub kurvides, vibratsioon, erinevad löögid, liikumisel tekib ebaühtlane rehvide kulumine.

Auto sisaldab esi- ja tagavedrustuse taastamist. Teostatud remonditööde kvaliteedikontroll viiakse läbi spetsiaalse tehnika järgi, kasutades elektroonilist rataste joondust - konvergentsi nõiaringis.

Algaja autojuhi Khannikovi Aleksandr Aleksandrovitši entsüklopeedia

Veermiku hooldus

Auto tehnilist seisukorda halvendavad oluliselt erinevad tõrked ja šassii rikked. Niisiis on esivedrustuses võimalikud tala, ülemise ja alumise hooba painutused, ülemise ja alumise kuultihvtide, kreekeride, vooderdiste, kummipukside kulumine. Kõik see toob kaasa juhitavate rataste nurkade muutumise, mis põhjustab sõiduki juhitavuse halvenemist, liigset kütusekulu ja rehvide kulumist. Vedrustuselementide talitlushäired mõjutavad sõidu sujuvust, auto stabiilsust sõidu ajal.

Veermiku kõige sagedasemad rikked on: auto kõrvalekalle ja osaline kõrvalekalle sirgjoonelise liikumise suunast, nn "võnkumine", kiirusvahemikus 50-90 km/h; auto esiosa õõtsumine ebatasasel teel sõitmisel; esivedrustuse koputamine; roolirattale edastatud nõrk koputus; tagumise vedrustuse koputamine; suurenenud kulumine rehvi turvise siseküljel; rehvi turvise äärmiste osade suurenenud kulumine; turvise ebaühtlane kulumine; rehvi turvise saehambaline kulumine põikisuunas; ühepoolne rehvi turvise kulumine; rataste löömine; rataste joondamise nurki ei saa reguleerida; auto viskleb teel küljelt küljele pikisuunaliste lainepuhangute ja lohkudega.

Auto sirgjoonelise liikumise suunast kõrvalekaldumise põhjused on: vasaku ja parema ratta pöörlemistelgede erinevad piki- ja põiksuunalised kaldenurgad; vasaku ja parema ratta erinev kumerus; ebaühtlane õhurõhk vasaku ja parema ratta rehvides; üks esiratta laager võib olla tõmmatud, mis põhjustab takistuse suurenemist; esivedrustuse ala- ja õlavarre deformatsioon; esi- ja tagatelgede paralleelsuse rikkumine; auto ühe ratta pidurdamine liikumisel piduritrumli ja hõõrdkatte vahelise tühimiku puudumise tõttu; esirataste suurenenud tasakaalustamatus; vedrustusvedrude ebaühtlane elastsus.

Auto osalise kõrvalekaldumise põhjused sirgjoonelise liikumise suunast - "võnkumine" kiirusvahemikus 50–90 km / h on järgmised: suured lüngad vaiksete plokkide puksides, roolivarda liigendites, esiratta laagrites ; suurenenud vahed kuultihvtide ja vooderdiste, tihvtide ja laagrite vahel; kinnituste lõdvenemine roolis; pendli käe pukside kulumine.

Peamine põhjus, miks auto esiosa kõigutab ebatasasel teel sõites, on eesmiste amortisaatorite kehv jõudlus.

Esivedrustuse koputamise põhjused on: liigendliigendite elementide suur kulumine; pöördeliigendite määrimise puudumine; kinnituspoltide lahti keeramine; setted, purunemised, kummi koorumine riiuli tugikorpusest; amortisaatorite antennide kummipukside kulumine; amortisaatori reservuaari mutri lahti keeramine; suurenenud kliirens rattalaagrites; suurenenud rataste tasakaalustamatus; velje või ratta deformatsioon; allika sete või purunemine; survetakti puhvrite hävitamine; vedrustustugede talitlushäire (esirattaveoga sõidukitel); venitusarmide sulgude poltide või poltide, mis kinnitavad rullumispiduri varda kere külge, lahti keeramine; kummipatjade venitusarmide või varraste kulumine (esirattaveoga autodele); vedrustustoe ülemise toe lõdvenemine kere küljes (esirattaveoga sõidukitel).

Roolile edasikanduva nõrga koputuse põhjused võivad olla esiratta ketaste deformatsioon ja ühe või kahe esiratta suur tasakaalutus.

Tagavedrustuse koputamise põhjus peitub tagasilla ülekoormuses; amortisaatorite pukside kulumine; kinnituspunktide nõrgenemine.

Rehvi turvise sisepinna kulumine võib tekkida rehvi liigse õhurõhu tõttu;

rehvi turvise äärmiste osade suurenenud kulumine - ebapiisava rehvirõhu tõttu; ebaühtlane kulumine - suurte tühimike tõttu rooliseadme ja esivedrustuse pöördeliigendites, talitlushäirete ja amortisaatorite tõttu, rataste suur jääktasakaalustamatus; rehvi turvise saehambaline kulumine põikisuunas - rataste ebaõige joonduse tõttu ja rehvi turvise ühepoolse kulumise põhjuseks on kaldenurga kõrvalekalle nimiväärtusest. Rataste kõikumise peamine põhjus on tasakaalutus.

Rataste nurkade reguleerimise võimatuse põhjused on: õlavarre telje deformatsioon; vedrustuse risttala deformatsioon alumiste hoobade telgede esipoltide piirkonnas; roolinuki, vedrustushoobade või kere esiosa elementide deformatsioon; kummi-metallhingede kulumine.

Auto küljelt küljele paiskumise tagajärjeks pikisuunaliste mõhnade ja süvenditega teel on: pukside kulumine või pendli õla telje mutrite lõdv pingutamine; suur lõtk rooli trapetsi pöördliigendites ja esiratta laagrites.

Auto šassii tehnilise seisukorra hooldamisel kontrollige elemendi kaupa laagrite tihedust, esivedrustuse lõtku ja rooli. Selleks riputatakse tõstuki või tungraua abil ratas välja, võetakse ülevalt ja alt servadest kinni ning õõtsutakse mööda vertikaaltelge, vähendades laagri lõtku. Tagasilöögi väärtus peaks olema nullilähedane. Pärast vertikaalse lõtku määramist haaratakse ratas selle ülemise osa servadest, mis asuvad horisontaaltasapinnas, muutes jõupingutusi, vähendatakse lõtku enne, kui rool hakkab pöörlema. Vertikaalne lõtku väärtus iseloomustab laagri eelkoormust ja rattale suurema jõu korral näitab see ülemise ja alumise hingeliigeste kulumist horisontaalselt ratta keskosas – laagri eelkoormuse astet, suurema jõuga. rattale rakendatud, näitab rooliliigendite kulumist .

Esiratta lõtku põhjuse väljaselgitamiseks kasutatakse ka rataste pidurdamist. Kui samal ajal on tunda lõtku, on see rooli kulumise põhjus.

Tagumiste rataste puhul on vertikaalsed ja horisontaalsed lõtkud ligikaudu samad ning nende väärtuste muutus iseloomustab laagrite kulumisastet. Kui esirattal puudub vertikaalne lõtk, on vaja anda rattale pöörlemine ja selle peatumise ajaks määrata kerimisel tekkiv takistus. Millal kiire peatus rattad peaksid vabastama laagri eelkoormuse.

Rehvide kulumise suuruse ja iseloomu, auto libisemise sõidu ajal, müra ja koputamise, vibratsiooni ja soojenemise kontrollimine võimaldab hinnata sõiduki käiguosa tehnilist seisukorda.

Iga hoolduse käigus kontrollitakse vedrustuse kuulliigendite kaitsekatete seisukorda, pöörates erilist tähelepanu mehaanilistele vigastustele; tuleb välja selgitada, kas vedrustuse osadel on mõrasid või teetakistuste vastu hõõrdumise jälgi, roolinuki, alumise õla telje, vedrustuse hoobade ja kere esielementide deformatsioone ning kontrollida ka kliirensit ülemises kuulliigendis ja alumise kuulliigendi seisukorda. Käe alaosa deformatsioon määratakse kontrollimise teel.

Kummi-metalli ühenduste seisukorra analüüsil on oma järjestus. Kui vedrustushoovad ja alumiste hoobade telg ei deformeeru, riputage auto esirattad; visuaalselt määrata välimise hülsi radiaalne nihe sisemise hülsi suhtes ja välimus hinge. Turse, rebenemise ja lõhenemise korral vahetatakse liigend välja. Kummist metallist hinged vahetatakse välja ka juhul, kui kallet pole võimalik reguleerida, kui kõik seibid alumise õla telje alt ära võtta.

Tagaveoga sõidukitel on esiratta vedrustuse ülemise kuulliigendi kulumise kontrollimiseks vaja ratas maha laadida, mille jaoks asetatakse alumise kuulliigendi alla peatus. Ülemise hinge kulumine määratakse ratta õõtsumisega vertikaaltasapinnas, samas kui hinge vahe ei tohiks ületada 0,8 mm.

Esiveolistel sõidukitel kontrollitakse vedrustustugi ülemise toe seisukorda (tõmbet) järgmiselt: tasasele pinnale paigaldatakse auto, mille staatiline koormus on 320, ühtlaselt üle kere jaotatud; rooli keerates seadke kogu ümbermõõdu ulatuses ligikaudu sama vahe survekäigu piiraja ja kummiosa vahele; seda vahet mõõdetakse malli või nihikuga. See ei tohiks ületada 10 mm. Kui vahe on suurem, eemaldage hammas, kontrollige selle osade seisukorda ja asendage defektsed osad.

Sõidukilt eemaldatud vedrustuse osade hooldamisel ja seisukorra kontrollimisel tuleb hoolikalt üle vaadata ja veenduda, et vedrustuse hoovad, risttala, rooliotsad ja vedrud ei oleks deformeerunud ega pragunenud. Kui on, vahetage osad välja.

Kuulliigendite tehnilise seisukorra kontrollimisel tuleb ennekõike veenduda, et hingekatted on terved. Katkestused, praod, metallist liitmike kummi eraldumine, määrdeaine lekke jäljed on vastuvõetamatud. Seejärel on vaja kontrollida kuulliigendite tööpindade kulumist, keerates kuultihvti käsitsi. Vaba, ilma vastupanuta, sõrme kulg ja selle kinnijäämine on vastuvõetamatud.

Stabilisaatorvarda kontrollitakse deformatsiooni ja tasasuse suhtes. Kerge deformatsiooniga varras sirgendatakse, olulisega asendatakse.

Kontrollige kere ja alumiste vedrustushoobade kinnitusklambrites olevate patjade ohutust ning kulumise korral vahetage need välja.

Teleskoopresti hooldamisel kontrollitakse kõiki osi ja kuivatatakse. Need peavad vastama järgmistele nõuetele: kolvi, kolvirõnga, juhthülsi, varda, silindri, tagasilöögipuhvri ja klapiosade tööpinnad peavad olema ilma täkke-, mõlkide- ja kulumisjälgedeta; surve- ja tagasilöögiklappide kettad, samuti möödavooluklapi plaat ei tohi deformeeruda; möödavooluklapi plaadi mittetasasus on lubatud mitte rohkem kui 0,05 mm (kontrollige plaadil oleva sondiga); tihendikarbi tööservad peavad olema kahjustuste ja kulumiseta; varda juhthülsi fluoroplastilise kihi hõõrdumine ja kihistumine ei ole lubatud; tagasilöögi- ja surveklappide vedrud, samuti tagasilöögipuhver peavad olema terved ja piisavalt elastsed; riiuli korpuse sisepind peab olema puhas, ilma kriimustuste ja kahjustusteta, keermed peavad olema heas seisukorras; riiuli korpuse tihedust kontrollitakse rõhu all oleva õhuga; toe korpus, kronstein, vedrukapp, pöördehoob, survetakti puhver ja kaitsekate ei tohi olla kahjustatud ega deformeerunud. Lennukile ei ole võimalik keevitustöid teha, kuna see võib mõjutada rataste kaldenurkade muutumist ja hammaslati enda jõudlust.

Kontrollige hoolikalt vedrustusvedrusid. Kui mähistel avastatakse pragusid või deformatsioone, vahetatakse vedru välja. Vedru paigalseisu kontrollimiseks surutakse seda kolm korda kokku, kuni poolid kokku puutuvad. Seejärel rakendatakse sellele koormust 325. Vedru surutakse piki oma telge kokku. Tugipinnad peavad ühtima teleskoopvarda tugitopside pindadega.

Kontrollige stabilisaatorvarda seisukorda ja tasasust. Kui deformatsioon on ebaoluline, siis latt sirgendatakse, olulise deformatsiooniga asendatakse. Pöörake tähelepanu nooleklambrites olevate patjade seisukorrale ja ohutusele; kui padjad on kulunud või kahjustatud, vahetatakse need välja. Kui sõrmed riiuli aukudesse ei lähe, vahetatakse see välja.

Analüüsige teleskoopraami ülemise toe omadusi. Kummi kihistumine, tuuleiilid, praod ja toe suur settimine on vastuvõetamatud.

Veermiku hooldust tehes tuleb iga päev enne väljasõitu jälgida rataste ja rehvide seisukorda: kas on kahjustusi, rehvi turvisesse kinni jäänud võõrkehi, kas klappidel on korgid. Lisaks kontrollige rõhku rehvides. Iga 1000 km läbimise järel tuleks õhurõhku rehvirõhumõõturiga kontrollida ja vajadusel normi viia. Pärast esimest 2 tuhat kilomeetrit ja seejärel iga 10-20 tuhande kilomeetri järel, samuti pärast tugevat kokkupõrget teel olevatele takistustele (aukudesse sattumine, kividega kokkupõrked jne) peaksite kontrollima esivedrustuse osade seisukorda auto ülevaatus altpoolt peale tõstukile paigaldamist või vaatlusauku.

Vedrustuse osadel tuleb kontrollida pragude või hõõrumisjälgede tekkimist teetakistustel, hoobade, venitusarmide, stabilisaatorivarda, selle tugipostide ja kere esielementide kinnituspunktides vedrustuse osade ja osade deformatsiooni. Vedrustuse osade, eelkõige trakside, pöördemomendi varraste ja kere esiosa osade deformatsioon rikub rataste nurki ja võib põhjustada nende reguleerimise võimatust. Selliste probleemide ilmnemisel on vaja kontrollida rataste joondamise nurki.

Kui autol on diagonaalnööriga rehvid, siis iga 10 tuhande kilomeetri järel tuleks rehvide kulumise ühtluse ja nende kasutusea parandamiseks rattad ümber paigutada. Kui autol on radiaalnööriga rehvid, viiakse ümberpaigutamine läbi ainult siis, kui rataste joondamise nurkade rikkumise tagajärjel tuvastatakse esirataste rehvide suurenenud ja ebaühtlane kulumine. Sel juhul kontrollige rataste joondust ja vahetage tagumised ja esirehvid, hoides nende pöörlemissuunda, esirehv vahetatakse auto samal küljel asuva tagarehvi vastu.

Iga 10–15 tuhande kilomeetri järel tuleks kontrollida rataste tasakaalu, vedrustuse kuulliigendite seisukorda, kontrollida esiratta rummude vahesid ja vajadusel lisada neile määret ning iga 20–30 tuhande kilomeetri järel vahetada määre koos rummude ja loputusdetailide lahtivõtmisega. Pärast 30 tuhande kilomeetri läbimist on vaja kontrollida piduriklapi seisukorda.