spuse Edward Smith căpitanul Titanicului. Căpitanul Titanicului John Edward Smith

Edward Smith

Katherine Hancock (Marsh)

Sara Elianore Pennington

Helen Melville Smith

Biografie

Marți, 12 iulie 1887, s-a căsătorit cu Sarah Eleanor Pennington (17 iunie 1861 – 28 aprilie 1931). Sâmbătă, 2 aprilie 1898, la Waterloo, în Liverpool, s-a născut fiica lor Helen Melville Smith (2 aprilie 1898 - august 1973). În 1912, familia Smith locuia în impozanta casă din cărămidă roșie Woodhead de pe Wynne Road din suburbia Southampton din Highfield.

În 1903 a fost distins cu Medalia de Meritul Transporturilor de către Edward al VII-lea.

Cariera căpitanului

Smith a comandat nave precum Adriatica, Majestic, Copta și Olympic. Deși era foarte respectat, incidentele au avut loc adesea pe navele aflate sub comanda lui. Așa că în 1889 „Republica” sub comanda sa a eșuat, a avut loc un incendiu pe vaporul „Majestic”, în 1906 a avut loc un alt incendiu pe vaporul său „Baltik”, au fost blocați „Adriatica”, iar în 1911. În anul s-a produs. o coliziune între olimpicul condus de el și crucișătorul militar britanic Hawke. Cu toate acestea, în ciuda unui astfel de istoric, Smith s-a bucurat de o mare popularitate în rândul membrilor echipajului și al pasagerilor. Datorită acestui fapt, și nu în ultimul rând datorită experienței sale bogate, a fost desemnat să comandă linia de pasageri Titanic în prima ei călătorie, după care căpitanul a trebuit să se retragă.

Titanic

Pe 10 aprilie 1912, îmbrăcat cu o pălărie melon și o haină lungă, Smith a urcat într-un taxi în fața casei sale și a pornit spre Southampton Harbour. În jurul orei 7 dimineața, s-a urcat la bordul Titanicului, iar la ora 12 linia a pornit de pe dig, în timp ce aproape se ciocnește cu paza americană New York. Pe 14 aprilie, la ora 23:40, Titanic-ul a lovit un aisberg; carena navei a primit numeroase găuri, iar nava s-a scufundat.

Smith este de obicei acuzat de neglijență, ignorând numeroasele avertismente de la alte nave despre condițiile dificile ale gheții de-a lungul rutei. Ei nu au fost instruiți să încetinească sau să schimbe semnificativ cursul pentru a ocoli regiunea periculoasă. În noaptea ciocnirii cu aisbergul, căpitanul a dormit în cabina sa, iar după ce s-a produs coliziunea nu a evacuat efectiv pasagerii. Există și un punct de vedere că căpitanul nu a încetinit, urmând instrucțiunile conducerii armatorului.

Nu se știe exact cum a murit căpitanul Smith în acea noapte. A existat o versiune în care s-a împușcat singur. Cu toate acestea, Robert Ballard în cartea sa " Descoperirea Titanicului” a sugerat că la 2:10 dimineața, cu doar 10 minute înainte de scufundarea definitivă a navei sub apă, Smith s-a întors pe podul căpitanului, unde a întâlnit moartea. În mod similar, stewardul Edward Browne l-a văzut ultima oară pe Smith când a plecat pe pod, ținând încă un megafon, cu toate acestea, după ceva timp, lampantul Samuel Hemming a intrat pe pod și nu l-a văzut pe căpitan acolo. Harold Bride a susținut că l-a văzut pe Smith urcând de pe pod în apă cu un minut înainte de scufundare. După scufundarea Titanicului, pompierul Harry Senior a văzut un bărbat care semăna cu Smith în apă, cu un copil în brațe. Un alt furtun, Walter Hurst, care a scăpat cu o barcă pliabilă, a crezut până la sfârșitul zilelor că bărbatul care a înotat lângă barcă era căpitanul Smith, dar din moment ce barca s-a răsturnat și erau deja 30 de oameni pe ea, el nu a făcut-o. încercați să ajungeți acolo, sau nu avea voie să meargă acolo. Și când Hirst i-a dat totuși vâsla, era deja mort. Orice s-a întâmplat cu el, rămâne faptul că trupul lui Edward John Smith nu a fost găsit niciodată.

Acesta a fost ultimul zbor al lui Edward Smith înainte de a se retrage.

O familie

După dezastru, Sarah Smith a locuit ceva timp în Southampton, dar apoi s-a mutat la Londra, unde pe 28 aprilie 1931 a murit tragic lângă casa ei - a fost lovită de un taxi. Fiica lor, Helen, a fost căsătorită inițial (deși acest fapt nu a fost confirmat) cu căpitanul John Gilberstone din Liverpool, care la acea vreme era cel mai tânăr căpitan al marina comercială britanică. A murit de febra apei negre, în drum spre casă din India, la bordul primei sale nave Bibby Line, Morazan. Apoi Helen, deja oficial, în 1922 s-a căsătorit cu Sidney Russell-Cook (12 decembrie 1892 - 30 iulie 1930) la St. Mark în Mayfair, iar pe 18 iunie 1923 s-au născut gemenii lor - Simon (care nu s-a căsătorit niciodată și a fost ucis în acțiune în al Doilea Război Mondial la 23 martie 1944) și Priscilla (care în 1946 s-a căsătorit cu avocatul John Constantine Phipps și a murit din poliomielita în Scoția la 7 octombrie 1947). Cu un an înainte de moartea mamei ei, Sarah, Sidney a murit într-un accident de vânătoare.

Cu toate acestea, în ciuda notorietății asociate cu tatăl ei, Helen Melville Smith a dus o viață foarte aventuroasă, i-a plăcut să conducă mașini sport și chiar a devenit pilot. În iarna, la sfârșitul anului 1957, a ajuns pe platoul filmului " Scufundarea Titanicului”, unde a remarcat similitudinea izbitoare dintre Lawrence Naismith și tatăl ei, pe care îl interpreta.

În 1934 s-a mutat la Leafield în West Oxford, unde a murit în august 1973 și a fost înmormântată lângă mama și soțul ei.

În cinema

• 1943: Titanic— Otto Wernicke
• 1953: Titanic— Brian Ayern
• 1958: Scufundarea Titanicului— Lawrence Naismith
• 1979: Salvați Titanicul— Harry Andrews
• 1996: Titanic— George Scott
• 1997: Titanic— John Cunningham
• 1997: Titanic- Bernard Hill
• 2001: Titanic: Legenda continuă- Kenneth Belton (voce)
• 2003: Ghosts of the Abyss: Titanic— John Donovan
• 2005: Titanic: Nașterea unei legende— Alan Rothwell
• 2008: Cine a scufundat Titanicul?- Malcolm Tierney
• 2012: Titanic— David Calder

Scrieți o recenzie despre articolul „Smith, Edward John”

Literatură

• Stephanie Barczewski.. - Hambledon & Londra, 2004. - 288 p. - ISBN 1852854340.
• Fitzgibbon, Sinead. Titanic: Istorie într-o oră = TITANIC History într-o oră / Managing editor A. Raiskaya. - M .: Colibri, 2014. - S. 36-37, 49, 57-59, 63, 66, 78, 87, 103-120, 121-126. - (Istorie pentru ora). - 5000 de exemplare. - ISBN 978-5-389-07-46-2, UDC 94(100), BBC 83.3(0)6, F66.

Legături

• (Engleză)

Extras care îl caracterizează pe Smith, Edward John

Titanic este cel mai mare și cel mai luxos linie din timpul său. Nu-i era rușine să fie numit nescufundabil și chiar așa părea. Ea a pornit în călătoria ei inaugurală la prânzul zilei de zece aprilie din portul englez Southampton. Destinația finală urma să fie orașul american New York. Dar Titanic, după cum știți, nu a ajuns pe țărmurile Statelor Unite...

Ciocnirea Titanicului cu un aisberg

Pe 14 aprilie 1912, linia în plin abur (la o viteză de 22,5 noduri, era aproape viteza maximă) traversa Atlanticul de Nord. Nimic nu prefigura tragedia, era un calm deplin. O orchestră cânta pe puntea superioară a unui restaurant cu un interior frumos. Oamenii bogați din clasa întâi au băut șampanie, s-au plimbat în aer liber și s-au bucurat de vremea minunată.

Seara târziu, pe 14 aprilie, la ora 23:39, doi observatori (cum sunt numiți oficial marinarii care observă situația dintr-o poziție confortabilă în timpul călătoriei) au observat un aisberg chiar pe cursă și au raportat acest lucru telefonic la pod. Ofițerul William Murdoch a comandat imediat „Carma stângă”. Astfel a încercat să prevină o coliziune.

Dar nava de mai multe tone nu se putea întoarce instantaneu, deși în acest caz fiecare secundă își merita greutatea în aur - un bloc de gheață se apropia. Și abia după aproximativ jumătate de minut, nasul Titanicului a început să se încline spre stânga. În cele din urmă, partea vizibilă a aisbergului a „ratat” nava fără să lovească partea tribord.

Titanic-ul a reușit să întoarcă două puncte, ceea ce a fost suficient pentru a preveni o coliziune frontală, dar linia încă nu s-a putut îndepărta complet de blocul de gheață - a intrat în partea sa ascunsă, care se afla sub apă. Acest contact a durat aproximativ nouă secunde. Drept urmare, s-au format șase găuri - toate erau sub linia de plutire.

Contrar concepției greșite populare, aisbergul nu a „tăiat” fundul căptușelii. Totul era puțin diferit: de la presiunea puternică, niturile de pe piele s-au spart, foile de oțel s-au arcuit și au apărut goluri între ele. Prin ele, apa a început să pătrundă în compartimente. Și rata de penetrare, desigur, a fost uriașă - mai mult de șapte tone pe secundă.

Aisbergul a îndoit carena navei, rezultând o scurgere

Altă cronologie a tragediei

Majoritatea pasagerilor de pe puntea superioară nu au simțit nicio amenințare la început. Stewardii, care au servit aperitive în restaurant, au observat doar un ușor clinchet de linguri și furculițe pe mese. Unii dintre pasageri au simțit un zgomot ușor și un zdârâit, care s-a încheiat rapid. Unii oameni au crezut că paleta elicei tocmai a căzut de pe navă.

Pe punțile inferioare, primele consecințe au fost mai palpabile: pasagerii locali au auzit un zgomot și un bubuit neplăcut.

Exact la miezul nopții, Thomas Andrews, omul care a proiectat Titanic-ul, a venit la pod. A trebuit să evalueze natura și gravitatea prejudiciului rezultat. După ce a raportat incidentul și a inspectat nava, Andrews le-a spus tuturor celor din audiență că Titanic-ul se va scufunda cu siguranță.

Curând, nava a început să fie vizibil. Căpitanul navei, în vârstă de 62 de ani, Edward Smith, a dat ordin să pregătească bărcile și să înceapă să cheme pasagerii pentru evacuare.

Iar operatorilor radio, la rândul lor, li s-a ordonat să trimită semnale SOS către toate navele din apropiere. Au făcut asta în următoarele două ore și cu doar câteva minute înainte de scufundarea completă, Smith i-a eliberat pe telegrafi de la muncă.

Semnale de primejdie au fost primite de mai multe nave, dar aproape toate erau prea departe de Titanic.La ora 00:25 un mesaj despre tragedia de pe Titanic a fost primit de nava Carpathia. Acesta a fost situat la o distanță de 93 de kilometri de locul accidentului. Imediat, căpitanul Carpatiei, Arthur Rostron, și-a trimis nava în zonă. Carpathia, grăbindu-se să ajute oamenii, a reușit să atingă în acea noapte o viteză record de 17,5 noduri - pentru aceasta, toate aparatele electrice și încălzirea au fost oprite pe navă.

Mai era o navă care era chiar mai aproape de Titanic decât de Carpathia - doar 10 mile marine (aceasta este egal cu 18,5 kilometri). Teoretic, ar putea ajuta. Vorbim despre nava „Californian”. Californianul a fost înconjurat de gheață și, prin urmare, căpitanul său a decis să oprească nava - era planificat să înceapă să se miște din nou abia dimineața următoare.

La 23:30, operatorul radio Titanic Phillips și operatorul radio californian Evans vorbeau unul cu celălalt. Mai mult decât atât, Phillips la sfârșitul acestui dialog i-a cerut destul de grosolan lui Evans să nu înfunde aerul, deoarece în acel moment îi transmitea un semnal către Cape Race (aceasta este o pelerină de pe insula Newfoundland). După aceea, Evans pur și simplu a oprit curentul în camera radio și s-a culcat. Și 10 minute mai târziu, Titanic s-a ciocnit cu un aisberg. Un timp mai târziu, Titanic a trimis primul apel de urgență, dar californianul nu l-a mai putut primi.

În plus, nu au existat rachete roșii de urgență pe Titanic. Încrederea în imposibilitatea de scufundare a navei era atât de mare încât nimeni nu s-a obosit să ia cu ei rachetele roșii. Apoi s-a decis să tragă salve cu albi obișnuiți. Calculul a fost că echipajul unei nave din apropiere ar ghici că Titanic-ul are probleme. Ofițerii din California au văzut rachete albe, dar au crezut că este doar un fel de artificii festive. O serie fantastică de neînțelegeri!

La unu și jumătate din noapte, pasagerii au început să stea așezați în bărci. Imediat a devenit clar că nu sunt suficiente locuri pentru toată lumea. În total, erau douăzeci de bărci la bord, iar capacitatea lor totală era de 1178 de persoane.

La ordinul căpitanului Smith, asistentul său Charles Lightoller, care a supravegheat procesul de evacuare pe babord a navei, doar copii și femei au fost duși în bărci. Bărbații, potrivit căpitanului, erau obligați să fie pe navă până la urmă. Dar William Murdoch, un alt asistent al lui Smith, care a condus evacuarea pe partea tribord, a dat locuri în bărci și bărbați când nu erau femei și copii în rândul celor adunați.

În jurul orei 02:15, nasul navei a căzut brusc, iar restul navei s-a deplasat înainte. Un val mare de frig a trecut peste punți, mulți oameni au fost pur și simplu aruncați peste bord.

În jurul orei 02:20, Titanic-ul a dispărut complet sub apa oceanului. Căptușeala era atât de mare încât a durat 160 de minute să se scufunde.

După ce pupa a fost complet scufundată, sute de oameni au înotat la suprafață. Au înotat în apă înghețată printre tot felul de lucruri de pe navă: grinzi de lemn, piese de mobilier, uși etc. Mulți au încercat să folosească toate acestea ca o ambarcațiune.

Temperatura apei oceanului în acea noapte a fost de -2°C ( apa de mare nu îngheață la această temperatură datorită concentrației de sare din ea). O persoană de aici a murit de hipotermie severă, în medie, într-o jumătate de oră. Și mulți dintre cei care se îndepărtau de nava scufundată pe bărci au auzit strigătele sfâșietoare ale celor care nu aveau suficient spațiu în bărci...

În jurul orei 04:00, Carpathia a apărut în zona scufundarii Titanicului. Această navă a luat la bord 712 persoane, după care s-a îndreptat spre New York. Dintre cei salvați, 394 de persoane sunt femei și copii, 129 de persoane sunt bărbați, iar alte 189 de persoane sunt membri ai echipajului navei.

Numărul celor care au murit în acest naufragiu a fost, conform diverselor surse, de la 1400 la 1517 persoane (este greu de dat o cifră exactă, deoarece pe Titanic erau mulți pasageri clandestini). Astfel, 60% dintre pasagerii din cabinele de clasa I au reusit sa evadeze, 44% din cabinele de clasa a II-a, 25% de la cei care au cumparat bilete de clasa a III-a.

Caracteristicile Titanicului

Când a fost pus în funcțiune, Titanic avea 269 de metri lungime și aproximativ 30 de metri lățime. Înălțimea navei a fost, de asemenea, impresionantă: de la linia de plutire până la puntea superioară a bărcii, aici era de 18,5 metri (și dacă socotiți de la chilă până la vârful primului tub). , s-ar fi dovedit a fi 53 de metri în general). Pescajul acestei căptușeli a fost de 10,5 metri, iar deplasarea a fost de 52.310 tone.

„Titanic” în 1912 în portul Belfast (aici a fost construit)

Căptușeala era condusă de mai multe motoare cu abur cu patru cilindri și de o turbină cu abur. În același timp, abur pentru ei, precum și pentru tot felul de mecanisme auxiliare, a fost produs în 29 de cazane. Este demn de remarcat în mod special că niciunul dintre cei treizeci de mecanici ai navei nu a supraviețuit. Au rămas în sala mașinilor și au susținut până la sfârșit funcționarea unităților de abur.

Rolul motoarelor pe Titanic a fost îndeplinit de trei elice. Diametrul șurubului central era de 5,2 metri, avea patru lame. Șuruburile situate de-a lungul marginilor aveau un diametru mai mare - 7,2 metri, dar aveau trei lame. Elicele cu trei pale puteau face până la 80 de rotații pe minut, iar cea centrală - până la 180 de rotații pe minut.

Deasupra punții superioare se aflau și patru țevi, fiecare de 19 metri înălțime. Titanicul avea un fund dublu și avea șaisprezece compartimente etanșe. Erau despărțiți de pereți etanși. Conform calculelor, nava ar fi rămas pe linia de plutire chiar dacă oricare două compartimente sau patru compartimente consecutive de la prova sau pupa ar fi fost inundate. Dar în noaptea tragediei, aisbergul a distrus cinci compartimente - unul mai mult decât era permis.

Componența echipajului și a pasagerilor

Se știe că în călătoria tragică în echipajul navei au fost mulți oameni care nu au urmat o pregătire specială: stewards, stokers, stitchers (așa-zișii oameni a căror sarcină era să aducă cărbune la focare și să arunce cenușa peste bord), coca. . Erau foarte puțini marinari calificați - doar 39 de marinari și șapte ofițeri, asistenți ai căpitanului. Mai mult, unii dintre marinari nici nu au avut timp să cunoască bine dispozitivul Titanicului, fiind acceptați în serviciu cu doar câteva zile înainte de a naviga.

Merită să vorbim puțin despre pasageri. Compoziția pasagerilor a fost extrem de diversă - de la emigranți mendicanti din Suedia, Italia, Irlanda, care navigau pentru o viață mai bună în Lumea Nouă, până la milionari ereditari precum John Jacob Astor IV și Benjamin Guggenheim (amândoi au murit).

Benjamin Guggenheim și-a îmbrăcat cel mai bun frac și a început să bea whisky în hol - așa că a cheltuit ultimele ore viaţă

În conformitate cu costul biletului achiziționat, a existat o împărțire în trei clase. Pentru cei care au înotat la clasa I au fost puse la dispoziție o piscină, o sală de sport educație fizică, o saună, un teren de squash, o baie electrică (un fel de „strămoș” al unui solar) și o secție specială pentru animale de companie. Mai era și un restaurant, săli de mese elegante și camere pentru fumat.

Apropo, serviciul în clasa a treia a fost și el demn, mai bun decât pe alte aburi transatlantice din acea vreme. Cabinele erau luminoase și confortabile, nu erau suficient de reci și curate. Sala de mese a servit mâncăruri nu prea rafinate, dar destul de acceptabile, au existat punți speciale pentru plimbare.

Spațiile și spațiile navei erau strict împărțite în funcție de clase. Iar pasagerilor, să zicem, clasa a treia li s-a interzis să se afle pe puntea clasei I.

Titanic în cărți și filme

Evenimentele teribile care au avut loc pe Titanic în aprilie 1912 au servit drept bază pentru multe opere literare, picturi, cântece și filme.

Prima carte despre Titanic a fost scrisă, în mod paradoxal, cu mult înainte de a se scufunda. Necunoscutul scriitor american Morgan Robertson a publicat povestea „Inutilitatea sau moartea titanului” în 1898. Acesta a descris nava aparent nescufundabilă „Titan”, care s-a prăbușit într-o noapte de aprilie, ciocnindu-se de un aisberg. Nu erau suficiente bărci pe Titan și mulți dintre pasageri au murit.

Povestea nu s-a vândut bine la început, dar după incidentul din 1912, interesul pentru carte a crescut brusc - au existat destul de multe coincidențe între evenimentele descrise în poveste și adevărata epavă a Titanicului. Iar caracteristicile tehnice cheie ale Titanului fictiv erau similare cu cele ale Titanicului real - un fapt cu adevărat uimitor!

Morgan Robertson și povestea lui, unde moartea Titanicului a fost prezisă într-o oarecare măsură

Și primul lungmetraj despre tragedie a fost lansat în mai aceluiași 1912 - s-a numit „The Escaped from the Titanic”. A durat 10 minute, tăcut și alb-negru. Rolul principal aici a fost jucat de Dorothy Gibson, o actriță care ea însăși s-a trezit pe Titanic în acea noapte nefastă și și-a găsit salvarea în barca numărul șapte.

În 1953, regizorul Jean Negulesco a abordat tema călătoriei tragice a Titanicului. Potrivit complotului, un soț, o soție și cei doi copii ai lor rezolvă lucrurile pe Titanic. Și totul pare să se îmbunătățească, dar apoi linia se împiedică de un aisberg și începe să meargă la fund. Familia trebuie să îndure despărțirea, soția și fiica navighează pe barcă, fiul și tatăl rămân pe nava care se scufundă. Filmul, apropo, a primit un „Oscar” în același 1953.

Dar cel mai faimos film despre scufundarea navei este Titanic al lui James Cameron, care a apărut în cinematografe (și apoi pe DVD) în 1997. A câștigat până la unsprezece premii Oscar și pentru o lungă perioadă de timp a fost considerat filmul cu cele mai mari încasări în general din istorie.

Experți autorizați în scufundarea Titanicului (de exemplu, istoricul Don Lynch și pictorul marin Ken Marshall) au luat parte la pregătirea scenariului și la crearea decorului pentru filmul lui Cameron. Colaborarea cu experți respectați a făcut posibilă transmiterea cu acuratețe a unor episoade ale accidentului. „Titanic” al lui Cameron a provocat un nou val de interes în istoria navei. În special, după lansarea filmului, cererea de cărți și expoziții legate de acest subiect a crescut.

Descoperirea Titanicului pe fundul Atlanticului

Legendara navă a stat la fund timp de 73 de ani înainte de a fi descoperită. Mai exact, a fost găsit în 1985 de un grup de scafandri conduși de oceanograful Robert Ballard. Drept urmare, s-a dovedit că sub presiunea enormă a apei, Titanic-ul (adâncimea aici era de aproximativ 4000 de metri) s-a prăbușit în trei părți. Epava navei a fost împrăștiată pe o zonă cu o rază de 1,6 kilometri. Ballard și asociații săi au găsit în primul rând prova vasului, care, se pare, datorită masei sale mari, se scufundase puternic în pământ. Mâncarea a fost găsită la 800 de metri. În apropiere s-au văzut și rămășițele părții din mijloc.

Între elementele mari ale căptușelii din partea de jos, se puteau vedea și obiecte mici care mărturisesc acea epocă: un set de tacâmuri de cupru, sticle de vin nedeschise, căni de cafea, mânere de uși, candelabre și păpuși din ceramică...

Mai târziu, mai multe expediții la rămășițele Titanicului au fost efectuate de RMS Titanic, care avea drepturi legal asupra fragmentelor de căptușeală și a altor artefacte conexe. În timpul acestor expediții, peste 6.000 de articole au fost ridicate de jos. Ulterior, acestea au fost evaluate la 110 milioane de dolari. Aceste articole au fost expuse în expoziții tematice sau vândute la licitații.

Dar de ce nu a fost ridicat Titanic-ul complet? Din păcate, acest lucru nu este posibil. Experții au descoperit că orice încercare de a ridica corpul navei va duce la distrugerea acestuia și, prin urmare, este probabil să rămână la fund pentru totdeauna.

Documentar „Titanic”: moartea unui vis”

Căpitanul Edward John Smith este o persoană extraordinară, al cărei nume este înscris pentru totdeauna în istorie în legătură cu implicarea sa în cel mai mare dezastru de pe apă.

Copilăria și familia

Edward John Smith, a cărui biografie începe din momentul nașterii pe 27 ianuarie 1850, este foarte faimos.

Băiatul a apărut în familia lui Edward Smith și Katherine Hancock (Marsh) în orășelul Hanley, din Staffordshire, Marea Britanie.

John Edward era fiul unui olar. Tatăl a insuflat dragoste pentru munca sa, dar fiul său era interesat de călătorii, mare, țări îndepărtate. Mama băiatului era un bancher bun, dar mai târziu a preferat să-și deschidă propriul magazin alimentar decât munca de birou.

Carier start

La vârsta de doisprezece ani, căpitanul Titanic Edward John Smith și-a pierdut tatăl, care a murit de tuberculoză. Băiatul a trebuit să părăsească școala și să se angajeze la o fabrică din Stoke-on-Trent, unde unui tânăr, dar foarte muncitor, i s-a încredințat conducerea unui ciocan de abur. Dar această muncă nu i-a adus tânărului plăcerea dorită. A visat la mare și la călătorie.

La vârsta de șaptesprezece ani, soarta l-a adus la Liverpool, unde și-a legat pentru totdeauna viața de nave și mare.

După doi ani de pregătire, John Edward și-a găsit primul loc de muncă pe vasul Senator Weber, la o companie specializată în transportul de mărfuri. Tânărul încăpățânat nu s-a ferit de nicio muncă. A urcat rapid pe scara carierei și după patru ani a primit dreptul de a ocupa funcția de asistent căpitan.

În 1876, John Edward, în vârstă de douăzeci și șase de ani, a condus prima sa navă, Lizzie Fennell. În următorii trei ani, a parcurs sute de mii de mile marine, transportând mărfuri între Statele Unite ale Americii, Canada și Marea Britanie.

Schimbări mari

În 1880, vechiul vis al căpitanului s-a împlinit - el a putut să se alăture rândurilor celei mai mari și mai puternice companii de transport maritim din acea vreme - White Star Line.

Captura a fost că corporația aproape că nu a servit transportul de mărfuri. Principala activitate a companiei era deplasarea pasagerilor.

Datorită faptului că pasagerul diferă în manevrare, căpitanul deja deținut a trebuit să-și reia cariera de jos.

Datorită hărniciei și perseverenței sale, șapte ani mai târziu a stat din nou la cârma de pe podul principal.

În anii următori, John Edward a gestionat nave precum Republica, Baltik, Koptik, Adriatica, Germanik, Runik și altele.

În 1892, căpitanului i s-a încredințat conducerea celui mai mare vas cu aburi al companiei, Majestic. Din acel moment, Edward Smith a putut fi găsit doar pe nave uriașe.

Publicul care folosea serviciile navelor din această clasă era mai mult decât bogat. John Edward a fost supranumit „căpitanul milionarilor”.

Serviciu militar

Situația din lume se încălzea. În o mie opt sute optzeci și opt, căpitanul a fost înrolat în rezerva forțelor navale ale Marii Britanii.

El nu a luat parte la ostilitățile active. Cu toate acestea, Edward a trebuit să facă mai multe zboruri pentru a transporta trupe pe țărmurile Africii de Sud, unde avea loc războiul boer.

În o mie nouă sute patru, căpitanului i s-a acordat gradul militar de ofițer de „comodor”.

Viață de familie

O mie opt sute optzeci și șapte an a fost marcat pentru John Edward nu numai de succesul în domeniul serviciului. Pe 12 iulie s-a căsătorit cu Sarah Eleanor Pennington. Deja pe 2 aprilie anul urmator tânăra lor familie a sărbătorit reaprovizionarea - au avut o fiică, pe care o chema Helen.

Viața de familie a căpitanului se desfășura într-o casă mare și spațioasă din cărămidă roșie din suburbiile Southampton.

Ultimul zbor

La 10 aprilie 1912, din portul Southamptor a fost lansat cel mai ambițios proiect de la începutul secolului al XX-lea, izbitor de amploare chiar și după o sută de ani - o linie ultramodernă, numită Titanic. Nava a fost construită pe parcursul a trei ani la un șantier naval din orașul Belfast.

Deplasarea Titanicului a fost de 52.310 de tone, viteza a fost de până la douăzeci și trei de noduri, a fost caracterizat de o cocă de oțel, o centrală electrică cu o capacitate de cincizeci și cinci de mii de cai putere și o mie trei sute șaptesprezece pasageri la bord. . Și acest colos a fost numit să conducă celebrul căpitan.

„Edward John Smith! El va conduce Titanicul!” – acestea au fost titlurile ziarelor dedicate legendarei nave.

Căptușeala a fost considerată nescufundabilă. Inginerii proiectanți erau încrezători că compartimentele pe care le-au proiectat cu pereți impenetrabili vor ajuta nava să reziste oricăror elemente.

Pentru John Smith, acesta urma să fie ultimul zbor al carierei sale, după care urma să plece la o binemeritată pensie.

Catastrofă

Conform versiunii oficiale, în noaptea de 14 spre 15 aprilie 1912, linia s-a ciocnit de un aisberg și a primit găuri critice. Nava a început să se scufunde rapid și după trei ore s-a scufundat în cele din urmă pe fund.

Numărul exact al morților a fost stabilit - o mie patru sute nouăzeci și șase de oameni. Supraviețuitorii sunt șapte sute doisprezece.

Ultimele minute ale căpitanului

Cea mai simplă versiune este că ofițerul s-a împușcat. Mărturiile membrilor supraviețuitori ai echipei diferă. Unii susțin că l-au văzut ultima oară pe John Smith pe pod. Alții sunt siguri că a fost printre alți oameni în apă. Cineva a încercat chiar să-l ajute pe căpitan să urce în barcă, dar aceste încercări au fost fără succes.

Cadavrul lui John Smith nu a fost găsit niciodată. Sufletul lui a rămas pentru totdeauna cu oceanul.

Familia căpitanului după dezastru

Soția lui Sarah a trăit încă nouăsprezece ani după moartea soțului ei. În 1931, a murit într-un accident de mașină la Londra, unde s-a mutat ulterior.

Fiica Helen a trăit o viață activă și interesantă - a fost antreprenor, pilot de mașini de curse.

Fata a urmărit cu interes toate știrile legate de Titanic. Se observă că ea a vizitat în mod repetat platourile de filmare și s-a uitat foarte atent la actorul care l-a interpretat pe tatăl ei.

05.05.2019 , 0

Una dintre cele mai interesante observații făcute de-a lungul anilor de cercetare în „Titanics” este căutarea de către o parte a cercetătorilor pentru răspunsuri la întrebări la care toate au primit răspuns încă din 1912, în timpul investigației privind cauzele scufundării Titanicului de către britanici. Comisia de anchetă. Acest lucru se aplică pentru multe dintre cele mai clare și mai discutate „teorii” din ziua de azi, care ici și colo sunt numite principalii vinovați ai morții Titanicului. Dar uită-te doar la ce au spus martorii oculari și martorii la cele două investigații ale dezastrului, iar întrebările devin de multe ori mai puține.

Titanicul a intrat intact sub apă? Zeci de martori povestesc cum au văzut ruptura cu ochii lor. Cărbunele mocnit care a slăbit peretele etanș și „a scufundat” Titanic-ul? Pompierul Frederick Barrett arată pe degete că nu peretele etanș a spart, ci peretele obișnuit al buncărului. Întrebare despre binoclu? Marinarii cu mulți ani de experiență răspund în cor că nici măcar nu s-ar gândi să dea binoclu vizelor, a căror sarcină principală este să privească oceanul cu ochii lor.

Și în timp ce unii cercetători moderni, probabil urmărind anumite scopuri proprii, „nu observă” răspunsurile celor care au fost pe Titanic în noaptea morții și oferă propriile „senzații”, poveste adevarata a fost în fața ochilor întregii omeniri de 107 ani.

Raportul final al reuniunii comisiei britanice de investigare a catastrofei „Titanic”

Acest lucru devine deosebit de vizibil atunci când vine vorba de identificarea principalului vinovat al tragediei. Sute de ani mai târziu, datorită lui cultura populara, filme și cercetători fără scrupule, cel mai adesea principalul „ticălos” al nopții este un căpitan de 62 de ani cu aproape 50 de ani de experiență, dintre care 25 de ani sunt căpitani, comodorul White Star Line și marinarul recunoscut al transatlanticul Edward John Smith. Lista „acuzațiilor” aduse căpitanului este extinsă, printre care principalele se referă la natura navigației lui Smith în condițiile primirii avertismentelor de gheață.

Acuzațiile sunt următoarele:

• Căpitanul Smith nu a încetinit, deși a primit numeroase avertismente de gheață;
• a urmat același curs fără a-l schimba;
• nu a întărit ceasul de pază;
• nu a răspuns la o scădere bruscă a temperaturii aerului, ceea ce a indicat apropierea de gheață;
• el însuși nu era prezent pe pod în momentul ciocnirii și nu a dat instructiuni aditionale privind condițiile de gheață;

…și multe alte lucruri care de obicei vin în minte după ce s-a întâmplat. LA Limba engleză Există un cuvânt grozav pentru asta - „retrospective”, care poate fi tradus în rusă cu o expresie foarte familiară „gândește-te după”. Analiza mărturiei, care va fi efectuată în acest material, arată însă că aceste acuzații sunt nefondate, bazate pe experiența și practica navigației la începutul secolului al XX-lea. Mai mult, nu doar din „experiența” predominantă, ci și din practica, care până în 1912 s-a dovedit a fi cea mai eficientă și sigură în transportul a mii și milioane de pasageri peste Oceanul Atlantic.

Toate acestea se dezvăluie atunci când te cufunzi în mărturiile celor mai competenți specialiști în acest domeniu - căpitanii Transatlanticii de pe tot felul de linii transatlantice, care au în spate o asemenea experiență încât până și navigatorii moderni sunt uneori de neatins.

Deci, 2 mai 1912. John Bigham, primul viconte Mercy, sau pur și simplu Lord Mercy, lansează o anchetă britanică masivă pentru a încerca să afle motivele din spatele morții a 1.496 de persoane pe epava Titanicului. El examinează cu atenție mărturiile martorilor oculari și ale experților pentru a ajunge la un verdict final. În sfârșit, vine un moment în care nu se mai poate sustrage întrebarea: „A făcut căpitanul Smith ceea ce trebuia în noaptea aceea continuând cu viteză maximă?”În acest scop, cei mai experimentați navigatori ai rutei transatlantice vor fi adunați în sala de judecată, iar pe baza mărturiei lor, Lord Mercy va avea ultimul cuvânt.

John Bigham, primul viconte Mercy - Președintele Comisiei britanice de anchetă asupra cauzelor scufundării Titanicului (ET)

În acest articol, suntem pentru prima dată în „Titanics” în limba rusă pe deplin să ne imaginăm cuvintele acelor căpitani care, pe baza multor ani de experiență, în 1912 au format răspunsuri clare și precise la acuzațiile aduse lui Smith. Să le dăm un cuvânt.

Primul dintr-o lungă listă de căpitani cu experiență care a depus mărturie la ancheta britanică a fost căpitanul White Star Line. Bartram Fox Hayes, care va comanda Olimpiada pe tot parcursul Primului Război Mondial și până în 1922, iar apoi trece la nava amiral Majestic, al cărei căpitan va fi până în 1924.

Bertram Fox Hayes, căpitan al Olimpiadei, în anii 20 (Colecția Jonathan Smith)

În 1912, Hayes era căpitanul Laurenticului și avea deja multă experiență:

21794. Ați fost extra-master certificat (cel mai înalt grad de căpitan - nota autorului) din 1897? - Da.
21795. Navigați din 1880, cred? - Da.

Procurorul general al anchetei Rufus Daniel Isaacs începe cu principalul lucru - cu primirea avertismentelor de gheață de către căpitani:

21806. Vreau să vă întreb următoarele. Deoarece nava dumneavoastră are un transmițător Marconi, ați primit avertismente de gheață prin telegraf? - Nenumărat.
21807. Care a indicat locația gheții? - Da.

Hayes explică apoi modul în care el însuși gestionează o situație similară cu cea în care s-a aflat căpitanul Smith:

21808. Când te apropii de regiunea de gheață, mai exact, de locul care ți-a fost trimis prin telegraf, iei vreo măsură? Iau măsuri în funcție de vreme.
21809. Să presupunem că pe vreme senină. – Pe vreme senină, programul vederii rămâne standard.
21814. Continuați să mergeți cu aceeași viteză? - Cu aceeași viteză.
21815. Nu o schimbi? - Nu mă schimb deloc.
21816. Este aceasta practica consacrată în compania dumneavoastră? - Aceasta este o practică care s-a dezvoltat în întreaga lume și este urmată de toate navele care traversează Atlanticul.
21817. Nu încetiniți, indiferent dacă ați fost avertizat despre prezența gheții? - Prezența gheții nu joacă niciun rol pe vreme senină. Îl poți vedea oricând la timp.

Pentru procuror, astfel de cuvinte sună încă destul de ilogic, dacă nu sfidătoare, pentru că cu doar câteva săptămâni înainte de aceasta, a avut loc cel mai mare dezastru maritim:

21820. Experiența Titanic nu demonstrează că nu întotdeauna? - Acestea erau condiții meteorologice neobișnuite pe care nimeni nu le-a mai întâlnit până acum.
21819. Dar poți vedea întotdeauna un aisberg? „Pe vreme senină, vreau să spun.

Sir Rufus Daniel Isaacs, primul marchez de Reading, procuror general la reuniunea Comisiei britanice de anchetă asupra dezastrului Titanicului (National Portrait Gallery, Londra)

Isaacs decide să nu renunțe și îl invită pe Hayes să se imagineze în locul lui Smith:

21820. Vreau să vă întreb următoarele. Să presupunem că mergi pe un traseu noaptea și primești avertismente că mergi direct într-un câmp de gheață. În această situație, vei încetini? - Nu până când nu văd gheață.
21821. Până vezi gheață? - Da.
21822. Dar dacă îl vezi prea aproape, nu va fi prea târziu? - Dar îl puteți vedea întotdeauna în avans pe vreme bună și evitați.
21826. Este aceasta practica cu orice viteza? - Cu orice viteză.
21827. Să presupunem că există un aisberg la 60-80 de picioare înălțime pe traseu, cât de departe îl puteți vedea într-o noapte înstelată? – 6 sau 7 mile, cred. Le-am văzut de la 10 mile distanță.

Cuvintele primului căpitan convocat la audierile pe „chestiunea vitezei” au caracterizat imediat succint și clar întreaga practică care a dominat Atlanticul timp de decenii. Hayes este, de asemenea, primul care vorbește despre principalul factor pentru care această practică continuă să fie urmată chiar și noaptea - conform experienței sale pe vreme senină, puteți vedea un aisberg pe 11-13 kilometri, uneori pe 18. Cu toate acestea, după cum știm , aisbergul fatal de pe Titanic în vreme senină a fost observat la doar 500-600 de metri. De ce atât de târziu? Aceasta este o întrebare care va bântui mărturia căpitanilor până la capăt.

Dimineață geroasă pe 15 aprilie. Poza a fost făcută de pe bordul Carpatiei. Oceanul este presărat cu gheață, iar la orizont se vede un câmp de gheață presărat cu aisberguri (Muzeul Național de Istorie Americană, Centrul Kenneth E. Behring)

Și deși Hayes a dat răspunsuri clare la întrebările puse, unii ar putea sugera că ar trebui să fie mai degrabă precaut cu privire la mărturia căpitanului, al cărui „șef” era White Star Line. Lord Mercy nu a fost jenat de acest lucru - aproape toți ceilalți căpitani chemați, cu excepția căpitanului de la Baltika, reprezentau linii transatlantice complet diferite, inclusiv concurenții direcți ai White Star Line.

Următorul martor a fost Frederic Passow, căpitanul SS St. Paul de la American Inman Line:

21853. Ai un certificat de căpitan britanic? Da, din 1880.
21854. Conduci nave de 28 de ani acum? - Da.

SS St. Paul (1895-1923), American-Inman Line (Biblioteca Congresului)

Căpitanul Passow a fost poate unul dintre cei mai experimentați în ceea ce privește traversarea Atlanticului, numărul de traversări prin acesta a fost un record. La fel ca și experiența vastă de întâlnire cu gheața:

21857. Am înțeles că ai traversat Atlanticul de aproximativ 700 de ori. - Despre asta. Nu am numărat numărul exact, ci undeva de 700 de ori.
21858. În prezent ești căpitanul St. Paul"? - Da.
21873. Ai multă experiență cu gheața? – Da, am multă experiență cu gheața.
21875. Ați încetinit vreodată înainte de o întâlnire cu gheață dacă vremea era senină? — Nu, atâta timp cât vremea este senină – și până vom vedea această gheață. Dacă acesta este un câmp de gheață, atunci încercăm să nu intrăm în el. Uneori intrăm în asta.
21876. Se respectă această practică zi și noapte? – Zi și noapte, atâta timp cât vremea este absolut senină.
21880. Vreau să înțeleg un punct. Ai spus că nu încetini niciodată pentru că vei avea întotdeauna suficient timp pentru a evita gheața, nu? Da, atâta timp cât vremea este senină.

Încă o dată, procurorul încearcă să-l oblige pe căpitan să regândească această abordare a navigației, dar mulți ani de experiență dovedită depășesc:

21881. Dezastrul Titanicului ți-a schimbat cumva părerea despre această abordare? - nu cred. Desigur, nu am fost acolo și nu am văzut ce au văzut. Dar nu am văzut niciodată astfel de aisberguri care să nu poată fi văzute pe vreme senină și care să nu poată fi ocolite în siguranță în timp. Am văzut gheață foarte mică la o distanță suficientă.

Pentru al doilea căpitan la rând, el pronunță condiția principală în care gheața poate fi văzută în avans - vreme senină și senină. Evident, ofițerii Titanicului își puteau permite să meargă cu viteză maximă, deoarece credeau că se aflau în astfel de condiții meteorologice și, prin urmare, urmau rutina obișnuită care se dezvoltase într-o astfel de situație.

Dar au avut dreptate în evaluarea condițiilor meteorologice? A fost noaptea pieirii cu adevărat pură și limpede, la care căpitanii sunt obișnuiți să procedeze cu viteză chiar și în prezența avertizărilor de gheață?

Una dintre cele mai vii și poetice descrieri ale acelei nopți vine de la pasagerul de clasa a doua Lawrence Beasley:

„În primul rând, condițiile meteorologice au fost unice. Noaptea a fost extrem de frumoasă: pe cerul fără nori, stelele străluceau neobișnuit, adunate în grupuri atât de dense, încât părea că pe cerul negru există mai multe puncte de lumină orbitoare decât baza cerească în sine. Într-o atmosferă senină, fiecare stea era văzută destul de clar, motiv pentru care luminozitatea și strălucirea lor au crescut de zece ori, iar prin prisma acestei împrăștieri strălucitoare, cerul a rămas rolul unui receptacol pentru un fenomen minunat.

Noaptea scufundării Titanicului, descrisă de artistul Francis Thornton

Imaginea descrisă pare să se ridice în fața ochilor noștri și devine clar că cu greu ar fi posibil să descriem mai colorat vremea cea mai clară și senină în care s-a găsit Titanic în noaptea de 15 aprilie 1912. Nu numai pasagerii, ci și De asemenea, membrii echipajului și-au amintit vremea:

„De la ora 18:00 până la coliziune, vremea a fost perfect calmă și senină. Nu era lună, stelele străluceau, nu era niciun nor pe cer.
„Am discutat (cu Smith - n.red.) vremea, că era calmă, senin. Am discutat despre vizibilitatea actuală - puteam vedea departe. Totul era curat. Am văzut chiar și stelele așezate peste orizont.”

Ofițerul secund Charles Lightoller și-a amintit conversația cu căpitanul Smith.

Fotografie din filmul lui James Cameron Titanic (1997, Paramount Pictures, 20th Century Fox (c))

Era aceeași vreme senină și curată, în care, după cum ofițerii de pe Titanic credeau și știau deja din experiență, un aisberg putea fi văzut de kilometri. Deși nu era lună și era un calm total, "era vizibila departe", și nu există niciun motiv să ne îndoim de asta - mulți supraviețuitori și-au amintit de frumusețea și claritatea incredibilă și în același timp terifiantă a acelei nopți.

Între timp, sub privirea atentă a lordului Mercy, căpitanul SS Canada a început să depună mărturie. Richard Owen Jones de la Dominion Line. Mărturia sa este deosebit de interesantă pentru că, cu câteva zile înainte de scufundarea Titanicului, nava lui s-a ciocnit și în miezul nopții de un câmp de gheață. Curiose sunt circumstanțele, precum și acțiunile întreprinse de căpitanul Jones într-o situație aproape similară:

23592. Ești căpitanul Canadei de 9 ani acum? - Da.
23593. Desigur, ai certificat de căpitan. Care este experiența ta de navigație? - 28 de ani.
23594. Și cred că ai început să mergi pe mare mult mai devreme. - Da.
23609. Ați primit avertismente de gheață înainte de coliziune? - Da, mai multe.
23610. Ați primit mai mult de o avertizare de gheață? - Mai multe.
23611. Ai văzut gheață? - Da.
23616. Odată ce ai văzut gheața, ce ai făcut? - M-am oprit imediat. Am ajuns foarte aproape de gheață. Apropiindu-mă, am văzut că era o gheață mică, după care am decis să o depășesc cu cea mai mică viteză. Pe la ora 6 am parasit terenul si ne-am continuat drumul.
23617. A fost zi sau noapte? - Noaptea, pe la ora 11 seara.

După ce căpitanul Jones a intrat în ceea ce aparent era un câmp de gheață fină, a decis să treacă încet prin el. Pe la 6 dimineața câmpul era în urmă, iar „Canada” și-a continuat drumul.

SS Canada (1896-1923), Dominion Line

Este curios că membrii comisiei au decis să clarifice încă o dată exact cum s-a comportat John după ce a primit avertismente de gheață. John a răspuns fără echivoc:

23623. După ce ați primit avertismente de gheață, ați continuat cu viteză maximă până când gheața a fost raportată de observatori? - Oh, sigur.
23624. Crezi că aceasta este o practică obișnuită? „Desigur, așa a fost întotdeauna.
23525. Cu ce ​​viteza mergeai? -15 noduri.
23626. Aceasta este viteza ta maximă? - Da.
23627. Cum era vremea? - Clar și întuneric.

În cele din urmă, întrebarea cât de departe pot fi văzute aisbergurile a fost ridicată din nou:

23629. La ce distanță ați reușit să distingeți câmpul de gheață? „I-am văzut strălucirea. Am văzut undeva pe 3 mile (6 kilometri). Și am văzut gheața în sine pe 1,5 mile (3 kilometri)

Următorul căpitan care a depus mărturie la anchetă nu numai că a confirmat ceea ce au spus colegii înaintea lui, dar a împărtășit și experiențe care au susținut pe deplin acțiunile personalului de comandă Titanic. Acest căpitan a fost tunurile Edwin Galton de la compania de transport Atlantic:

23714. Ai fost căpitan de peste 20 de ani? - Da.
23715. Ai certificat de căpitan și navighezi de 36 de ani? - Da.
23718. Ați traversat Atlanticul de Nord în toți acești ani? - Da, tot timpul.
23721. Ați întâlnit aisberguri și câmpuri de gheață de-a lungul anilor de carieră? - Da.

Întâlnire a comisiei britanice de investigare a cauzelor scufundării Titanicului în Scottish Drill Hall, Londra. Lord Mercy este în fruntea comisiei, în apropiere stau consilieri și avocați, în sală sunt procurorul, avocații și spectatorii care cumpărau special bilete pentru fiecare întâlnire.

În plus, procurorul Isaacs, care se pare că a înțeles dinainte ce răspuns va auzi la întrebarea deja familiară despre comportament atunci când a primit avertismente de gheață, a decis să experimenteze - a întrebat care au fost acțiunile căpitanului în momentul în care aisbergul a fost descoperit:

23733. Vreau să vă pun această întrebare. Când observi un aisberg, încetini sau continui să mergi cu viteză maximă? - Continui să merg cu viteză.
23734. Care este viteza navei dvs.? - 16 noduri.
23735. Continuați să mergeți cu viteză ziua sau noaptea? - Zi și noapte.
23736. Adică care sunt acțiunile tale când ești deja ai observat un aisberg? - Da.
23737. Presupun că în acest caz aveți timp să ocoliți aisbergul cu viteza cu care merge nava? „Nu am avut niciodată probleme în a evita gheața care vine în față.
23738. Înseamnă asta că observi aisberguri la o anumită distanță? - Da. De obicei le observ de la 3 mile sau mai puțin.
23740. Vorbești despre noapte sau zi? - Despre noapte. În timpul zilei, aisbergurile pot fi văzute la o distanță mai mare.

Aceste mărturii de la Cannons sunt foarte valoroase când luăm în considerare comportamentul lui Murdoch după descoperirea aisbergului. El, spre deosebire de mitul extrem de popular, nu a dat ordinul „Full back”, doar „Full stop”. Dar având în vedere că motoarele au fost oprite după ciocnire, s-a dovedit exact ca și în cazul Cannons - Murdoch se apleca în jurul aisbergului cu motoarele pornind la turație maximă. Mai mult, o opinie cu experiență a fost exprimată în instanță că o astfel de practică este cea mai eficientă - la urma urmei, la viteză și manevrabilitate este mai mare.

Diagrama manevrelor Titanicului după ce aisbergul a fost văzut

Cannons continuă:

23744. Să presupunem că primiți avertismente de gheață că puteți întâlni gheață în zona în care vă aflați în miezul nopții în timp ce traversați oceanul. Veți lua vreo măsură în ceea ce privește viteza? „Îmi voi menține viteza actuală și voi monitoriza intens suprafața oceanului.
23745. Ce vrei să spui prin „îmbunătățit”? - Pentru toți cei care vor fi de veghe în acel moment, inclusiv vigile, Voi da instrucțiuni că o întâlnire cu gheața este posibilă, de aceea este necesar să se monitorizeze în mod deosebit oceanul îndeaproape.

După aceste cuvinte, merită să ne amintim de celebra scenă de pe podul Titanicului, descrisă de Lightoller. În jurul orei zece și jumătate în seara zilei de 14 aprilie 1912, Smith și Lightoller se aflau pe pod, discutând despre condițiile meteorologice în care se aflau, precum și speculând cât de departe putea fi văzut un aisberg într-o astfel de noapte. Au ajuns la concluzia că se poate observa "destul de departe", având în vedere că într-o asemenea noapte înstelată lumina ar trebui să fie bine reflectată chiar și de pe marginile aisbergului „albastru”, care s-a răsturnat recent. După aceea, Smith a rostit fraza: „Dacă ceva ridică cea mai mică îndoială, sună-mă imediat. voi fi înăuntru"și s-a dus la cabana lui.

Căpitanul Edward Smith pe puntea bărcii Olympic, lângă holul de primă clasă din babord, în timpul primei sosiri a navei la New York. Colorarea lui Alexander Fifth

Odată ce Smith a ieșit pe ușă, Lightoller l-a instruit pe al șaselea prieten James Moody să sune Cuibul Corbului și să-i ordone să urmărească îndeaproape „gheața și mârâitorii”. Moody l-a sunat, l-a avertizat despre gheață, dar a uitat să menționeze mârâitorii, apoi Lightoller l-a făcut pe Moody să-l sune și să spună ce a ratat data trecută.

Aceste acțiuni ale echipajului ne spun multe și, cel mai important, că au înțeles perfect în ce situație se află și ce i-ar putea aștepta înainte. Smith a presupus că gheața ar putea apărea la orizont după ceva timp, așa că a discutat în mod deliberat această situație cu Lightoller. Cu toate acestea, noaptea era senină și senină, stelele străluceau și, după cum au confirmat alți căpitani ai anchetei, potențialul aisberg ar fi trebuit să fie văzut la o distanță suficientă, deoarece „lumina va sări de pe suprafața aisbergurilor”.

În cele din urmă, Smith a dat instrucțiuni finale și a ordonat să fie chemat în orice situație îndoielnică. Era deja familiar și chiar de rutină pentru o astfel de noapte de primăvară „lup de mare” în Atlanticul de Nord, dar toate măsurile preventive descrise, inclusiv de către Căpitanul Cannons, au fost luate. În această situație, a acționat în același mod în care nu numai că a acționat întotdeauna, ci și mulți dintre colegii săi căpitani, defilând peste Atlanticul din aprilie.

Cineva poate argumenta că măsurile au fost insuficiente - de exemplu, că Smith a decis să nu întărească ceasul de pază, nu a pus oameni suplimentari pe castelul de pruncie. Dar căpitanul Cannons, și după el alți navigatori, răspund și ei foarte clar:

23746. Unde este situat punctul de vedere? - În Cuibul Corbului. Câte belele ai de obicei? - Unu.
23749. Să presupunem că vă apropiați de un posibil câmp de gheață, efectuând o supraveghere sporită a oceanului. Într-o astfel de situație, veți crește numărul de vederi? - Nu, nu pe vreme senină.
23772. Dacă ați primi avertismente că ar putea fi gheață în față, ați dubla numărul de vederi? – Nu dacă vremea este senină.
23750. Deci continui sa mergi cu aceeasi viteza cu singurul punct de observare din Cuibul Corbului, si asta e tot? - Da exact.
23751. Si tu pune o persoană în plus pe nas?„Nu, cu excepția cazului în care este ceață sau vremea nu mai este senină.

Membrii comisiei au hotărât să găsească o „lacună” în acest demers și se referă la calmul absolut și absența lunii, pe care și-au dorit să o aducă în condiții meteorologice „extraordinare”. Apoi aveau de ce să se agațe, acuzând echipajul Titanicului că se comportă greșit în condiții atât de atipice, dar Cannons le-a dejucat din nou planurile:

23767. Dacă marea este complet calmă și în condiții generale care îngreunează observarea unui aisberg, decât așa cum se întâmplă într-o noapte normală senină, vei dubla paza? Nu pe vreme senină.
23768. Dacă apa este calmă, nu este mai greu să vezi un aisberg? Din experiența mea, nu cred.

Mișcarea preferată a lui Mercy: „Imaginează-te că conduci Titanicul”:

23795. Care este viteza navei dvs.? - 16 noduri. Aceasta este viteza maximă.
23797. Să presupunem că aveți o navă sub comanda dumneavoastră cu o viteză de 22 de noduri, veți încetini când vă apropiați de o regiune de gheață? Nu pe vreme senină.

În cele din urmă, Cannons dă o „împușcătură de control” atunci când este întrebat dacă există aisberguri pe care nu le-ar vedea:

23757. Dacă un aisberg are 60-80 de picioare înălțime, cât de departe poate fi văzut noaptea? – Din experiența mea, la cel puțin 2 mile distanță.
23832. Crezi că există aisberguri pe care nu le poți vedea? - Nu, domnul meu.

Edwin Cannons menționează destul de des că toate acele fapte despre care vorbește trebuie să fie îndeplinite pe vreme senină și curată. Martorii oculari au vorbit despre acea noapte „de neuitat” exact în acest fel. De exemplu, o descriere fascinantă este oferită de Jack Thayer în memoriile sale din 1940:

„Noaptea a fost magnifică și fără lună, iar cerul era presărat cu stele. Nu am văzut niciodată stele atât de strălucitoare, scânteiau pe cer ca diamantele tăiate. O ceață ușoară abia perceptibilă atârna jos deasupra apei. Am petrecut mult timp în ocean, dar nu am văzut niciodată o suprafață atât de calmă a apei ca în noaptea aceea; oceanul era ca un iaz și părea senin când o linie mare a navigat calm prin el.

Fotografie din filmul lui James Cameron Titanic (1997, Paramount Pictures, 20th Century Fox (c))

Dar Thomas Scanlan, deputat în parlament și reprezentant al sindicatelor marinarilor și avigatorilor din Marea Britanie, nu a fost senin când a pus întrebări unui alt căpitan care lucra la White Star Line - Joseph Barlow Ranson, căpitanul "Baltika":

24976. Care este practica în compania dumneavoastră, care sunt instrucțiunile privind avertismentele de gheață primite și cursul pe care se află nava? Te rog repetă, nu te-am auzit.
24977. Nu cred că acest lucru este necesar. Nava ta este deținută de White Star Line? - Da.
24978. Foarte bine. Cunoaștem practica de acolo.

Unul dintre avertismentele de gheață a fost trimis de la Baltika către Titanic - chiar acela pe care căpitanul Smith l-ar fi predat mai târziu lui Bruce Ismay și apoi i-ar fi luat-o.

„Căpitan Smith. Vântul este moderat, vremea este senină. Nava cu aburi grecească Athinai raportează aisberguri și un vast câmp de gheață la 41,51 N. și 49,52 W.D. Aseară am contactat petrolierul german „Deutschland” cu destinația Philadelphia, le lipsesc cărbune; coordonatele acestora sunt 40,42 s.l. și 55,11 W.D. Raportați la New York și la alte nave cu aburi. Vă doresc succes". O oră mai târziu, căpitanul Smith a răspuns radiogramei: „ Căpitanului de la Baltika. Vă mulțumim pentru mesaj și urări. Vreme moderată de la începutul zborului. Smith"

Dar chiar și pe Baltika, avertismentele de gheață primite nu au afectat în niciun fel politica căpitanului:

Care este practica dumneavoastră personală de comportament atunci când primiți avertismente de gheață? — Pe vreme senină sau cu ceață? Noaptea?
24979. Noaptea pe vreme senină. - Mergem cu viteză maximă indiferent dacă au fost sau nu avertismente de gheață.
24980. Din câte știți, această practică este acceptată pe toate navele de pe această rută? - Da.

Am discutat pe scurt despre consolidarea ceasului de pază:

24981. Dublezi numărul de vederi noaptea? Nu pe vreme senină.

De asemenea, Ranson a fost întrebat despre practica pe alte nave, a căror viteză era apropiată de cea a Titanicului. Nu au fost surprize

24982. În ceea ce privește viteza la mers pe Atlantic, dacă vremea este senină și există avertismente de gheață, mențineți viteza? — Ne menținem viteza.
24983. Și faci mereu asta? „Întotdeauna fac asta.
25984. Care este viteza navei dvs.? - 16 noduri.
25987. Ai fost la alte tribunale? Mai repede? - Da: „Oceanic”, „Majestic” și „Teutonic”, viteza lor este de la 20 la 21 de noduri.
25989. Aceste nave urmează aceleași practici ca și nava ta, Baltika? - Da.
24991. Toți căpitanii de nave urmează această practică? – Da, pentru toți cei 21 de ani din experiența mea.

„Această practică” a devenit ulterior subiect de discuții publice active și chiar de condamnare uneori. Este de înțeles - în logica profanului nu se potrivea cum puteți trece cu viteză maximă peste ocean atunci când sunt primite avertismente de gheață. Dar când vine vorba de Titanic, căpitanul, ca și armatorii, au înțeles că, în cazul lor, a deveni „cel mai rapid” nu ar funcționa cu toată dorința lor. Mai mult, nu a existat nicio luptă pentru Panglica Albastră a Atlanticului pe Titanic - nava nu a putut dezvolta fizic vitezele necesare pentru astfel de curse, iar acesta nu a fost scopul constructorilor de nave și al White Star Line.

În primul rând, menținerea vitezei și a cursului a fost o manifestare a bunului simț și a respectului față de timpul celor care aveau încredere în companie - încetinirea sau oprirea în mijlocul unei nopți senine și senine pe oceanul deschis ar fi percepută ca ceva anormal și extraordinar în sistemul actual. Mai mult, și cel mai important, acest sistem s-a justificat pe deplin în ceea ce privește siguranța pasagerilor, ceea ce a dus la un număr record scăzut de decese pe mare în istoria transportului de pasageri.

Titlul ziarului anunță că „toți pasagerii Titanicului au fost salvați” și că „o linie imensă este remorcată la Halifax”

Statisticile citate în ancheta britanică au arătat că deceniile care au precedat scufundarea Titanicului au fost printre cele mai „nefatale”. Deci, în perioada 1892-1901, navele care călătoreau cu viteză maximă peste Atlantic transportau 3,2 milioane de pasageri. Dintre aceștia, dintr-un motiv sau altul, inclusiv boli și accidente, au murit 73 de persoane.

În perioada 1902-1911, deja peste 6 milioane de pasageri. Numărul deceselor dintre ei a fost nouă persoane.

În cele din urmă, în perioada 1901-1911, doar White Star Line a fost transportată peste Atlantic de nave. 2.179.594 de pasageri. pierit Două- cei care se aflau în zona coliziunii asupra Republicii din 1909.

Avarie la nava Florida după o coliziune cu Republica în 1909. Republic s-a scufundat, Florida a fost reparată în 24 de zile (Martin și Ottaway)

O astfel de practică a fost justificată cu un număr atât de scăzut de? decese? În opinia navigatorilor și armatorilor, mai mult decât, și era un motiv în logica lor.

Din acest motiv, la mijlocul interogatoriului căpitanilor Transatlanticii, comisia, condusă de Lord Mercy, s-a scufundat în ordine, realizând că în acțiunile căpitanului Smith nu se vedeau încălcări sau neglijențe. Apoi au decis să cheme un reprezentant nu doar al unei alte linii, ci al principalilor concurenți ai White Star Line - Kunard. Și nu doar un marinar al unei nave cu tonaj mediu, ci și căpitanul navei amirale a companiei - „borzoiul” din „Mauritania” John Pritchard. Mauritania, ca și Lusitania, au fost cele mai rapide nave din lume. Mai mult, întreaga clasă „Olympic” a fost concepută ca un răspuns la construcția a doi „ogari”, dintre care unul în același timp – doar „Mauritania” – a deținut recordul de viteză timp de aproape 20 de ani.

„Mauritania” câștigă viteză maximă (TWAM - Tyne & Wear Archives & Museums)

A fost deosebit de interesant să auzim părerea căpitanului, care a traversat Atlanticul cu viteze record, la o întâlnire pentru a investiga scufundarea Titanicului:

25170. Mauritania a fost ultima ta navă? - Da.
25172. Bănuiesc că operezi Cunards pe ruta Liverpool-New York de 18 ani acum? - Da.
25173. Ați auzit despre condițiile meteorologice în care Titanicul a lovit aisbergul? - Da.
25174. Ii cunosti? -Da.
25175. Ce practică aveți în ceea ce privește traversarea la viteză maximă în condiții similare (ca și în cazul Titanicului) sau dacă ați primit informații că există amenințarea de a întâlni gheață? Atâta timp cât vremea este senină și senină, merg mereu cu viteză maximă.
25176. Ai făcut mereu asta? - Da întotdeauna.
25177. Care este viteza „Mauritaniei”? - 26 de noduri.

Probabil că aici s-a prăbușit ultima speranță de a „descoperi” ceva din comisie. Pritchard a continuat: în opinia sa, căpitanul nu numai că ar trebui să încetinească, ci și să schimbe cursul, de care Smith este, de asemenea, acuzat adesea:

25216. Ai spus că ai fost certificat de căpitan de 37 de ani? - Da
25217. Despre viteza, ne-ai spus ca practica este ca, chiar si atunci cand sunt avertismente de gheata, sau daca te apropii de o regiune de gheata, tot sa tii cursul? Da, dacă vremea este senină.
25218. Dacă vremea este senină mentineti atat cursul cat si viteza? - Da.
25219. A fost dintotdeauna aceasta practica? - Da.

Căpitanul John Pritchard pe aripa stângă a podului din Mauretania, probabil în timpul încercărilor pe mare ale navei (Colecția Eric Keith Longo)

Și pentru al treilea căpitan la rând, confirmând că pe vreme senină și senină nu este nevoie să sporiți supravegherea:

25184. Dacă noaptea te aștepți la o posibilă întâlnire cu gheața, conform practicii tale, vei dubla vigile? – Nu dacă vremea este senină.
25185. Dar dacă vremea nu era senină? – Dacă era ceață, atunci da, voi dubla imediat observația.
25187. Dacă vremea este cât se poate de calmă, este complet calmă și ați fost avertizat din timp că puteți întâlni gheață de-a lungul cursului în timpul nopții, veți crește veghea? Nu, atâta timp cât vremea este senină.

Următorul martor a fost un căpitan în retragere Hugh Young de la Anchor Line, care a navigat pe ruta transatlantică de mai bine de 37 de ani. Mărturia lui despre practica căpitanilor în Atlanticul de Nord a fost următoarea:

25222. Ai comandat nave Anchor Line timp de 37 de ani? - 37 de ani. De 35 de ani am navigat pe rutele Atlanticului de Nord între Glasgow și New York.
25224. Sunteți familiarizat cu câmpurile de gheață? - Complet.
25225. Sunteți familiarizat cu condițiile meteorologice în care Titanicul a lovit aisbergul? - Din câte am înțeles, era un calm total.
25226. Vreme complet calmă și senină? - Da.
25227. Fără tulburări la suprafață? - Nici unul.
25228. Și fără lună. Acum, să ne imaginăm că ești în aceleași condiții și primești informații despre o posibilă întâlnire cu aisberguri în regiunea spre care te îndrepți noaptea, vei încetini sau nu vei încetini? - Nu voi încetini.
25229. Căpitane Young, dacă primești avertismente de aisberg, îți vei păstra cursul și viteza actuală pe vreme senină? - Îmi voi ține cursul și îmi voi menține viteza actuală.

25234. De cât timp navighezi pe ruta Atlanticului de Nord? - Aproximativ 37 de ani.
25235. Să presupunem că știi că în față este un câmp de gheață. Acțiunile tale vor fi aceleași? - Aceeași.
25236. Asta a fost practica tot timpul în care voi înșivă navigați peste Atlanticul de Nord? Da, în tot acest timp.
25237. Este această practică acceptată în toate instanțele? - Așa cred.
25230. Inca o intrebare. Presupunând că știți că sunt aisberguri în față, schimbați cumva rutina de observare? - Rutina rămâne aceeași dacă vremea este senină: doi oameni într-un cuib de corbi.
25232. Și nu vei pune pe nimeni pe nas? Nu pe vreme senină.

Aici, în interogatoriul căpitanului Young, au apărut noi subiecte interesante: o scădere a temperaturii poate fi considerată un semn al apropierii de gheață?

25238. Acum întrebarea este despre temperatură. Anterior, aici se spunea că dacă temperatura scade, atunci acest lucru poate semnala o apropiere de gheață. Ce zici despre asta? — Nu cred că ar putea indica ceva.. Scăderea temperaturii poate fi asociată doar cu intrarea în curent rece, nimic mai mult. Poate fi sau nu gheață.

Întrebarea dacă să considerăm o scădere a temperaturii ca un semn al apropierii de gheață a fost pusă, probabil, de către specialistul șef în gheață, Ernest Shackleton, un renumit explorator arctic și antarctic (expediția sa la Endurance și legendara operațiune de salvare a fost doar înaintea lui).

Ernest Shackleton în 1909 (Biblioteca Națională a Norvegiei)

El a coroborat, de asemenea, ceea ce fusese spus anterior de alți căpitani din Atlantic, că o scădere a temperaturii nu poate fi un semn sigur al prezenței gheții:

25112. În opinia dumneavoastră, o scădere bruscă a temperaturii nu înseamnă prezența gheții? „Nu, în niciun caz nu.

Potrivit lui Shackleton, „Nu există metode care să indice cu siguranță abordarea gheții atunci când se utilizează metode standard de măsurare a temperaturii” cum ar fi coborârea unei găleți în apă și măsurarea temperaturii acesteia. Această metodă a fost folosită pe toate garniturile, inclusiv pe Titanic:

Pe 13 aprilie 1912, o imagine interesantă a apărut în fața ochilor cuplului căsătorit Douglas pe Titanic: un marinar a coborât o găleată din partea deschisă a promenadei de pe punte A. apă și a pus acolo un termometru pentru a seta temperatura apa de mare. Această procedură a fost efectuată probabil de către cârmaciul ceasului, care stătea lângă platforma busolei: îndatoririle sale includ luarea citirilor de temperatură a aerului și a apei la fiecare două ore și raportarea acestora ofițerului subordonat, care - ofițerului superior al ceasului.

Procedura de măsurare a temperaturii apei la bordul Olympic, punte A (Arhivele TRMA)

Cu toate acestea, o scădere a temperaturii până la un calm complet l-ar alerta în continuare pe exploratorul polar:

„Dar dacă nu bate vânt și temperatura a scăzut anormal de scăzută în această perioadă a anului, mi-aș imagina că mă pot apropia de o regiune în care ar putea fi gheață.”. Totodată, cercetătorul clarifică că aceasta este doar dacă „știa temperatura medie a acestei zone pentru o lună dată și dacă schimbările de temperatură erau prea puternice”. Căpitanii Transatlanticii, care traversau oceanul iarna la fel de des ca vara, știau perfect că scăderea temperaturii din aprilie nu este ceva anormal – mai vorbiseră despre asta, aveau să spună mai multe despre asta.

Între timp, au decis să-l întrebe și pe Shackleton despre problema vitezei, dar cercetătorul s-a grăbit să-și descrie pe ce experiență se bazează: este mersul pe o navă veche de 40 de ani cu un tonaj de 227 de tone cu o viteză maximă de 6. noduri în regiunea Polului Sud, unde gheața nesfârșită este de jur împrejur, oriunde priviți. Prin urmare, nu este de mirare că, din asumarea procurorului „Să presupunem că treci prin zona de gheață cu o viteză de 21-22 de noduri” Shackleton a răspuns cu încredere că „Nu aveți dreptul să mergeți cu această viteză în zona de acumulare a gheții”.

Nimrod de Shackleton (Arhiva Institutului Alfred Wegener pentru Cercetări Polare și Marine)

Nu avea însă experiență de căpitan, ca să nu mai vorbim de transatlantică, așa că însuși cercetătorul a declarat curând că nu are calificările necesare pentru a evalua navigația pe Transatlantică. Când a fost întrebat în mod specific despre situația în care sa aflat Titanic, acesta este răspunsul cercetătorului:

25121. Nu avem nicio dovadă că cineva a fost văzut pe Titanic în acea noapte. gheață de mică adâncime, gheață sau ceva asemănător. Au existat avertismente de gheață care vorbeau despre posibilitatea prezenței unei astfel de gheață. Dar dacă aisbergurile pot fi văzute la o distanță suficientă pentru a le evita, are sens să încetinești? „Nu cred că este nevoie să încetinești dacă toate aisbergurile pot fi văzute la o distanță suficientă pentru a evita coliziunea, dar mă îndoiesc că se pot vedea pe toate când intri într-o astfel de regiune.

În cele din urmă, Lordul Mercy l-a întrebat pe Robert Shackleton ce părere are, deși nu era căpitanul Transatlanticului, despre practica navigației care se dezvoltase pe rutele transatlantice și iată ce a răspuns celebrul explorator polar:

„Noi, marinarii, avem întotdeauna propria noastră opinie, la fel ca ceilalți oameni. Dar aici problema principală este relația dintre armatori și comandanți și nu sunt suficient de competent pentru a răspunde. Consider insa absolut normal ca capitanii, care au marturisit unul dupa altul in sedinta ca actioneaza in aceeasi situatie, sa continue aceasta practica. Dar asta numai dacă există un telegraf și atunci orice catastrofă poate fi prevenită.

Din păcate, nici măcar telegraful nu l-a putut ajuta pe Titanic.

„Beaver Line” avea o inscripție destul de atipică care a atras atenția. Această companie deținea Templul Muntelui SS, care a fost implicat activ în evenimentele din 15 aprilie 1912 (Moștenirea Norvegiei)

Căpitan William Stewart de la Beaver Line, de asemenea retras la acea vreme, a traversat apele Oceanului Atlantic chiar cu un an mai mult decât căpitanul Young - 38 de ani:

25244. Ai navigat pe Atlanticul de Nord timp de 38 de ani? - Da.
25245. Și căpitanul Beaver Line era? — Da, 35 de ani de la înființarea companiei.
25246. Pe ruta dintre Liverpool și Canada? - Da.

Și din nou, martorul a fost rugat să-și imagineze care ar fi acțiunile sale dacă el însuși ar fi căpitanul Titanicului:

25252. Sunteți familiarizat cu condițiile în care Titanicul a lovit aisbergul? „Am citit despre ei în ziare.
25253. Să lămurim pentru a nu încurca nimic. Era o noapte senină, fără lună, fără valuri și stele strălucitoare, nu? - Da.
25254. Presupunând că vă aflați în aceleași condiții și că operați o barcă și că ați primit avertismente de gheață că puteți întâlni gheață de-a lungul rutei pe care urmează să o parcurgeți noaptea, veți încetini? Nu, atâta timp cât vremea este senină.
25256. Adică, realizând că poți întâlni gheață, nu vei încetini? - Nu.

25257. Dacă știi că poți întâlni câmpul de gheață, vei menține în continuare viteza? - Până să-l văd și să decid ce să fac în continuare.

Lookouts Stewart nu s-ar fi dublat:

25258. În ceea ce privește observatorii, dacă știi că ai putea întâlni gheață, schimbi ceva în rutina ta de ceas noaptea? – Pe vreme senină, respectăm întotdeauna programul standard.

Și a confirmat că această practică domină de zeci de ani:

25260. Veți menține atât cursul, cât și viteza dacă există avertismente de aisberg? - Da.
25261. Și asta a fost practica consecventă pe rutele Atlanticului de Nord? - În cazul meu, da.
25262. Și în cazul altora? - Din câte știu eu, și în cazul altora.

Se pare că, în acest moment, Lord Mercy era deja destul de obosit să înțeleagă că nu a auzit nimic nou, pentru că atunci când l-au interogat pe următorul căpitan - un pensionar. John Alexander Fairful- și a confirmat că va urma aceeași practică, deși s-ar oferi totuși să trimită un bărbat pe nas, Mercy nu a suportat:

Milă: Domnule Espinal (Consilier Ministerul Comerțului – n.red.), următorul martor are de gând să spună altceva?
Spinal: Din câte știu eu, nu, milord.

Prezidiul comisiei britanice de investigare a catastrofei cauzelor Titanicului. În locul cel mai proeminent se află Lord Mercy (al doilea de la dreapta), în partea de jos a tabelelor, stenografii înregistrează pentru posteritate cursul întâlnirii.

Din acest motiv, interogatoriul unui căpitan pensionar Andrew Brae am ajuns la doar câteva întrebări:

25285. Ai comandat navele Allan Line timp de 17 ani? - Da.
25286. Ați auzit ce au spus cei patru martori anteriori? - Da.
25287. Sunt acțiunile tale similare atunci când primești informații despre o posibilă întâlnire cu aisbergurile? - Exact la fel. Nu încetinesc niciodată dacă vremea este senină.
25288. Și păstrați cursul? Da, țin cursul.
25290. Din experiența dumneavoastră, este aceasta o practică comună în Atlantic? - Nu știam nicio altă practică.

Interogatoriul superintendentului Red Star Line Gerhard Christopher Affeld era interesant prin faptul că știa perfect despre practica de navigație a navelor de linie a companiei sale. Mai mult, el a povestit cum căpitanii lui „s-au ocupat” de câmpurile de gheață:

25575. Sunteți superintendentul Red Star Line? - Da.
21580. Ai experiență în comandă navală? - Da. Sunt pe mare de 39 de ani și acum sunt Superintendent Marin de 5 ani.
25583. Când ai traversat o regiune de gheață, ți-ai schimbat cursul sau viteza? - Niciodată. Nu încetinesc niciodată decât dacă este ceață sau vreme rea. În alte cazuri, nu.
25584. Chiar și atunci când ați primit avertismente de gheață? - Nu încetinesc.

25586. Ce erau aceste tribunale? „Acestea sunt Laponia, Finlanda, Manitou și, cred, Zeeland.
25589. Au trecut toți prin gheață? - Da.
25591. Și-au schimbat cursul sau viteza? - Absolut nu. „Manitou” a intrat chiar și pe câmpul de gheață. A intrat în gheață cu viteză maximă și a ținut-o până când gheața a fost suficient de groasă. Abia după aceea căpitanul a trebuit să încetinească pentru a nu deteriora elicele. Asta s-a intamplat 12 aprilie.

Pe 2 zileînainte de dezastrul Titanicului.

SS Manitou (1897-1925), Red Star Line (GreatShips.net)

De dragul unei întrebări, l-au chemat chiar și pe căpitanul Manitouului însuși, Arthur Ernest Tride:

25622. Ați auzit mărturia martorului anterior. Practica dvs. de întreținere a vitezei este aceeași ca și alți căpitani de flotă? - Da.
(Martorul a plecat).

În cele din urmă, Affeld a reafirmat că o scădere a temperaturii nu înseamnă în niciun fel o abordare obligatorie a gheții. Affeld era foarte conștient de astfel de situații:

25610. Poți spune că o scădere a temperaturii ar putea însemna o apropiere de gheață? - Absolut nu. Am întâlnit asta foarte des. M-am plimbat pe lângă maluri (banc și rafturi), unde temperatura a scăzut aproape la zero pe vreme strălucitoare și senină și nu am întâlnit deloc gheață. În alte cazuri, poate apărea gheață.

Așadar, amplu și probabil cel mai mare interogatoriu al căpitanilor transatlantici de la începutul secolului al XX-lea a luat sfârșit. În timpul acesteia, Lord Mercy, avocatul Isaacs și alți membri ai comisiei au putut obține răspunsuri mai mult decât clare la întrebările adresate chiar de la începutul anchetei. Căpitanul Edward Smith, ghidat de practica descrisă mai sus de zeci de căpitani în serviciu și pensionați cu zeci de ani de experiență, pe vreme senină și senină, ghidat de bunul simț, a continuat să țină atât cursul, cât și viteza până când pericolul a fost detectat înaintea cursului. Smith știa că gheața ar putea apărea în curând în față, dar o văzuse de mai multe ori, așa că a făcut-o, așa cum o făceau întotdeauna căpitanii de nave din Atlanticul de Nord - a dat instrucțiuni clare cu privire la gheață, transmise tuturor ofițerilor de ceasul si paza. Și apoi a fost doar o chestiune de timp - orice gheață ar fi trebuit observată destul de departe. Așa fusese întotdeauna, iar echipa nu avea niciun motiv să creadă că la 14 aprilie 1912 situația va fi diferită.

Edward Smith în 1911 la bordul olimpicului (Olivier Mendez, Association Francaise du Titanic)

Este curios că uneori, încercând să găsească o „contrabalansare” acțiunilor echipajului Titanicului în acea noapte, unii citează exemplul navei „Californian”, care, în cuvintele lor, „înțelept” s-a oprit pentru noapte și a plutit până dimineața, când era deja posibil să plece în siguranță din regiunea de gheață. Iar acest singur exemplu se presupune că pune capăt imediat „nechibzuinței” care i-a ghidat pe toți căpitanii Atlanticului.

SS Californian (1901-1915), Linia Leyland

Cu toate acestea, în astfel de declarații, cel mai important lucru este adesea ratat: californianul nu s-a oprit doar printre gheață, ci s-a prăbușit în câmpul de gheață cu viteză maximă! Căpitanul Stanley Lord în acea noapte, exact ca toți ceilalți căpitani, a mers cu viteză maximă spre Vest și nu s-a gândit să încetinească, deși a primit deja câteva avertismente de gheață înainte de asta:

7112. Când ați primit primele avertismente de gheață, ați încetinit? - Nu.
7113. Ai încetinit? - Nu.
7114. Nu este necesar să încetiniți când vă aflați într-o zonă cu gheață? - Nu, dacă vremea este senină.
7115. Cât de repede mergeai? - 11 noduri (viteză aproape maximă - nota autorului)

Căpitanul Lord era atât de încrezător în situație, încât a fost luat prin surprindere când un vast câmp de gheață a apărut brusc chiar în fața lui - atât de aproape încât nicio acțiune nu l-ar putea ajuta să-l evite:

6701. A trebuit să te oprești din cauza gheții? „A trebuit să opresc și să inversez motoarele.
6705. Ne-ai spus că ai inversat motoarele din cauza gheții. Ce fel de gheață era? - Câmp de gheață.
6706. Unde era? - Chiar în fața mea.
6707. Cât de mare era? - Din câte am văzut: spre orizontul sudic și nordic.
6775. Te-ai oprit și gheața te-a înconjurat? - M-am prăbușit (am intrat) în câmpul de gheață de gheață mică înainte să mă pot opri și să mă întorc.

Drept urmare, cu motoarele inversate și o viraj strâns la dreapta, californianul a intrat chiar în acest câmp de gheață și a rămas în el până dimineața.

Căpitanul Stanley Lord în timpul unei întâlniri a Comisiei britanice de anchetă asupra dezastrului Titanicului (The Sketch (Londra), 22 mai 1912)

Merită remarcat paralelele uimitoare: californianul, ca și Titanic, traversa oceanul aproape la viteză maximă. Gheața de pe el, ca și pe Titanic, a fost observată în ultimul moment, deși ar fi trebuit să fie la câțiva kilometri distanță, iar încercarea de a evita gheața a fost, de asemenea, eșuată. Singura diferență este că căpitanul Lord a avut norocul să se prăbușească într-un câmp de gheață cu un pachet mic de gheață, în timp ce Murdoch a trebuit să evite un munte imens de gheață. Este interesant că căpitanul Carpathiei, Arthur Rostron, s-a trezit în exact aceeași situație: îndreptându-se spre epava Titanicului și organizând cea mai atentă și atentă observare a oceanului, Rostron însuși aproape că s-a ciocnit de un aisberg, care „deodată” a apărut chiar pe căile lui.

Carpathia se oprește în mijlocul gheții în dimineața zilei de 15 aprilie 1912. Pictură de Carl Evers

Potrivit acestuia, aisbergul a fost văzut de la doar un sfert de milă - aproximativ 400 de metri, care este chiar mai mică decât distanța la care se presupune că aisbergul a fost observat pe Titanic. Acest lucru s-a întâmplat într-o noapte senină, când aisbergurile sunt de obicei observate de la câțiva kilometri distanță și când nava, Carpathia, a fost intensificată supravegherea maximă. Ce a fost în neregulă cu acea noapte?

Întrebarea de ce gheața în acea noapte toți navigatorii au observat gheața atât de târziu nu a primit încă un răspuns final. Cercetătorii nu l-au studiat încă în detaliu.

„Aisberg drept înainte!” Fotomontaj bazat pe o fotografie a vederii de pe acoperișul podului olimpic (colecția lui Joao Gonçalves)

Lordul Mercy a studiat problema vitezei în timpul interogatoriului a zeci de căpitani în detaliu și a făcut o concluzie finală, pe care a expus-o în raportul final al lucrărilor comisiei. „Cuvântul său de încheiere” a fost:

„Comisia de anchetă a constatat că într-adevăr, în ultimii ani, a devenit o practică pentru navele care navighează noaptea pe vreme senină de-a lungul rutelor pe care se așteaptă ca gheața să mențină cursul și viteza și se bazează pe experiența observatorilor. Această practică s-a datorat experienței dovedite, exprimată în numărul minim de victime pe nave care au urmat această practică.

Cu toate acestea, moartea Titanicului a dezvăluit pericolul acestei practici. Poate că rădăcinile sale provin din căutarea realizării și sunt cauzate de dorința pasagerilor de a traversa oceanul mai repede, și nu de experiența și prudența navigatorului. Din păcate, practica actuală favorizează această abordare.

Având în vedere asta, nu pot da vina pe căpitanul Smith.<…>A făcut doar ceea ce ar face orice căpitan experimentat în locul lui. A făcut o greșeală, o greșeală gravă, dar care, având în vedere practica și experiența dominantă, nu este în niciun caz o manifestare de neglijență sau neglijență. În absența neglijenței, căpitanul Smith, în opinia mea, nu poate fi făcut responsabil pentru cele întâmplate.

Cu toate acestea, se speră că practica actuală va fi revizuită și va deveni mai prudentă și prudentă în viitor. Ceea ce a fost o greșeală în cazul lui Titanic va fi cu siguranță neglijență în orice alt caz similar în viitor.

Titanicul a devenit o lecție pentru întreaga lume. Lumea l-a adoptat.

Maxim Polishchuk

(Când folosiți materialele articolului, un link către sursănecesar)

Titanic este o navă care a provocat puteri superioare. O minune a construcțiilor navale și cea mai mare navă a timpului său. Constructorii și proprietarii acestei flote uriașe de pasageri au declarat cu aroganță: „Însuși Domnul Dumnezeu nu va putea scufunda această corabie”. Cu toate acestea, nava lansată a plecat în călătoria sa inaugurală și nu s-a întors. A fost unul dintre cele mai mari dezastre, inclus pentru totdeauna în istoria navigației. În acest subiect, voi vorbi despre cele mai importante puncte legate de Titanic. Subiectul constă din două părți, prima parte este istoria Titanicului înainte de tragedie, unde voi vorbi despre modul în care a fost construită nava și a plecat în călătoria sa fatală. În a doua parte, vom vizita fundul oceanului, unde zac rămășițele uriașului înecat.

În primul rând, voi vorbi pe scurt despre istoria construcției Titanicului. Există o masă fotografii interesante navă, care surprinde procesul de construcție, mecanismele și unitățile Titanicului și așa mai departe. Și apoi povestea va vorbi despre circumstanțele tragice care erau destinate să se întâmple în această zi fatidică pentru Titanic. Așa cum se întâmplă întotdeauna cu dezastrele majore, tragedia Titanicului s-a datorat unei serii de erori care au coincis în aceeași zi. Fiecare dintre aceste erori individual nu ar fi implicat nimic grav, dar toate împreună s-au transformat în moarte pentru navă.

Titanic a fost depus pe 31 martie 1909 la șantierele navale ale companiei de construcții navale Harland and Wolf din Belfast, Irlanda de Nord, lansat pe 31 mai 1911 și a trecut testele pe mare pe 2 aprilie 1912. Inafundabilitatea navei a fost asigurată de 15 pereți etanși în cală, creând 16 compartimente etanșe condiționat; spațiul dintre fund și pardoseala celui de-al doilea fund a fost împărțit prin despărțitori transversale și longitudinale în 46 de compartimente etanșe. În prima fotografie - rampa Titanicului, construcția abia începe.


Fotografia arată așezarea chilei Titanicului

În această fotografie, Titanic-ul se află pe rampă lângă Olympic, fratele geamăn

Și acestea sunt uriașele motoare cu abur ale Titanicului

arbore cotit gigant

Această fotografie arată rotorul turbinei Titanicului. Dimensiunile uriașe ale rotorului ies în evidență pe fundalul lucrului

arbore de elice Titanic

Fotografie solemnă - corpul Titanicului este complet asamblat

Începe procesul de lansare. Titanic-ul își scufundă încet carena în apă.

Nava uriașă aproape că a părăsit stocurile

Lansarea Titanicului reușită

Și acum Titanic-ul este gata, cu o dimineață înainte de prima lansare oficială la Belfast

Titanic a fost lansat oficial și transportat în Anglia. În fotografie, o navă în portul Southampton înainte de călătoria ei fatidică. Puțini oameni știu, dar 8 muncitori au murit în timpul construcției Titanicului. Aceste informații sunt disponibile într-o selecție de fapte interesante despre Titanic.

Și aceasta este ultima fotografie a Titanicului făcută de pe țărm din Irlanda

Primele zile ale călătoriei au fost reușite pentru navă, nimic nu prefigura probleme, oceanul era complet calm. În noaptea de 14 aprilie, marea a rămas liniştită, dar aisbergurile erau vizibile în unele locuri din zona de navigaţie. Nu l-au făcut de rușine pe căpitanul Smith... La ora 23:40, s-a auzit brusc un strigăt de la punctul de observație de pe catarg: „Direct pe cursul aisbergului!”... Toată lumea știe despre evenimentele ulterioare care au avut loc. pe navă. Titanicul „nescufundabil” nu a reușit să reziste elementului de apă și a mers la fund. După cum am menționat deja, mulți factori s-au întors împotriva Titanicului în acea zi. A fost un ghinion fatal care a distrus nava gigantică și peste 1500 de oameni.

Concluzia oficială a comisiei de investigare a cauzelor scufundării Titanicului spunea: oțelul folosit pentru învelișul carenei Titanicului era de proastă calitate, cu un amestec mare de sulf, ceea ce îl făcea foarte fragil la temperaturi scăzute. Dacă pielea ar fi fost făcută din oțel dur de înaltă calitate, cu conținut scăzut de sulf, ar fi înmuiat forța de impact într-o mare măsură. Foile de metal s-ar fi îndoit pur și simplu spre interior, iar deteriorarea corpului nu ar fi fost atât de gravă. Poate că atunci Titanicul ar fi fost salvat, sau cel puțin ținut pe linia de plutire pentru o lungă perioadă de timp. Cu toate acestea, pentru acele vremuri, acest oțel era considerat cel mai bun, pur și simplu nu exista altul. Aceasta a fost doar concluzia finală, de fapt, au existat o serie de alți factori care nu au permis evitarea unei coliziuni cu un aisberg

În ordine, enumerăm toți factorii care au influențat moartea Titanicului. Absența oricăruia dintre acești factori ar fi putut salva nava...

În primul rând, este de remarcat munca operatorilor radio Titanic: sarcina principală a operatorilor de telegrafie a fost să deservească pasagerii mai înstăriți - se știe că în doar 36 de ore de muncă, operatorii radio au transmis peste 250 de telegrame. Plata serviciilor de telegraf se făcea pe loc, în camera radio, iar pe vremea aceea nu era foarte mică, iar vârful curgea ca un râu. Operatorii de radio erau ocupați în permanență cu trimiterea de telegrame și, deși au primit mai multe rapoarte de plutire a gheții, nu li s-a acordat atenție.

Unii critică lipsa de binoclu a paznicului. Motivul pentru aceasta constă în cheia minusculă a cutiei cu binoclu. O cheie minusculă care a deschis dulapul unde erau depozitate binoclul ar fi putut salva Titanic-ul și viețile a 1.522 de pasageri morți. Acest lucru ar fi trebuit să se întâmple dacă nu pentru greșeala fatală a unui anume David Blair. Blair, deținătorul cheilor, a fost transferat din serviciul său pe vasul „nescufundabil” cu doar câteva zile înainte de călătoria nefastă, dar a uitat să predea cheia dulapului pentru binoclu lucrătorului care l-a înlocuit. De aceea, marinarii de serviciu pe turnul de observație al navei au trebuit să se bazeze doar pe propriii ochi. Au văzut aisbergul prea târziu. Unul dintre membrii echipajului de serviciu în acea noapte fatidică a spus mai târziu că, dacă ar fi avut binoclu, ar fi văzut blocul de gheață mai devreme (chiar dacă ar fi domnit întunericul) și Titanic-ul ar fi avut timp să-și schimbe cursul.

În ciuda avertismentelor despre aisberguri, căpitanul Titanicului nu a încetinit și nici nu a schimbat ruta, atât de încrezător era în imposibilitatea de scufundare a navei. Viteza vaporului era prea mare, din cauza căreia impactul aisbergului asupra carenei a fost de o forță maximă. Dacă căpitanul ar fi ordonat din timp, la intrarea în centura aisbergului, să reducă viteza navei, atunci forța de impact asupra aisbergului nu ar fi fost suficientă pentru a sparge corpul Titanicului. Căpitanul nu s-a asigurat nici că toate bărcile erau pline de oameni. Ca urmare, un număr mult mai mic de oameni au fost salvati.

Aisbergul a aparținut unui tip rar de așa-zis. „aisberguri negre” (întoarse astfel încât partea lor întunecată subacvatică să lovească suprafața), din cauza cărora a fost observat prea târziu. Noaptea era fără vânt și fără lună, altfel observatorii ar fi observat mieii din jurul aisbergului. În imagine este același aisberg care a provocat scufundarea Titanicului.

Nava nu avea rachete roșii de salvare care să semnaleze pericolul. Încrederea în puterea navei era atât de mare încât nimănui nu i-a trecut prin cap să furnizeze Titanic-ului aceste rachete. Și totul ar fi putut să meargă altfel. La mai puțin de jumătate de oră de la întâlnirea cu aisbergul, căpitanul asistent a strigat:
Lumini în babord, domnule! Nava este la cinci sau șase mile de noi! Boxhall văzu clar prin binoclu că era un vas cu abur cu un singur tub. A încercat să-l contacteze cu o lampă de semnalizare, dar nava necunoscută nu a răspuns. „Se pare că nu există radiotelegraf pe navă, nu ne-au putut vedea”, a decis căpitanul Smith și i-a ordonat cârmaciului Rowe să semnalizeze cu rachete de urgență. Când semnalizatorul a deschis cutia cu rachete, atât Boxhall, cât și Roe au rămas uluiți: cutia conținea rachete albe obișnuite, nu roșii de urgență. „Domnule”, a exclamat Boxhall neîncrezător, „aici sunt doar rachete albe!” - Nu se poate! spuse căpitanul Smith uluit. Dar, asigurându-se că Boxhall avea dreptate, a ordonat: - Trage în albi. Poate vor ghici că avem probleme. Dar nimeni nu a ghicit, toată lumea a crezut că este un foc de artificii pe Titanic

Nava cu aburi de marfă și pasageri din California, pe un zbor Londra-Boston, a ratat Titanic-ul în seara zilei de 14 aprilie, iar o oră mai târziu a fost acoperit de gheață și a pierdut viteza. Operatorul său radio, Evans, a contactat Titanic-ul în jurul orei 23:00 și a vrut să avertizeze despre condițiile dificile de gheață și că acestea erau acoperite cu gheață, dar operatorul radio al Titanicului Philippe, care abia stabilise contactul cu Cape Race, l-a întrerupt brusc: - Lasa-ma in pace! Sunt ocupat să lucrez cu Cape Reis! Iar Evans „a rămas în urmă”: nu a existat un al doilea operator radio pe „California”, ziua a fost grea și Evans a închis oficial ceasul radio la 23:30, după ce a raportat anterior căpitanului acest lucru. Drept urmare, toată vina pentru ancheta părtinitoare a scufundării Titanicului a revenit căpitanului California, Stanley Lord, care până la moarte și-a dovedit nevinovăția. A fost achitat doar postum, după ce Hendrik Ness, căpitanul navei Samson, a depus mărturie...


Pe hartă se află locul unde Titanicul s-a scufundat

Deci, noaptea de 14-15 aprilie 1912. Atlantic. Bordul navei de pescuit „Samson”. „Samson” se întoarce dintr-o excursie de pescuit reușită, evitând întâlnirile cu navele americane. La bord sunt câteva sute de foci sacrificate. Echipajul obosit s-a odihnit. Ceasul era purtat de căpitanul însuși și de primul său asistent. Căpitanul Ness era în stare bună cu stăpânii săi. Călătoriile vaporului său au avut întotdeauna succes și au adus un profit bun. Hendrik Ness era cunoscut ca un căpitan experimentat și riscant, nu prea scrupulos în încălcarea apelor teritoriale sau în depășirea numărului de animale de pradă. Samson se găsea adesea în ape străine sau interzise și era bine cunoscut navelor Gărzii de Coastă din SUA, cu care a evitat cu succes o cunoaștere apropiată. Într-un cuvânt, Hendrik Ness a fost un navigator excelent și un om de afaceri de succes în jocuri de noroc. Iată cuvintele lui Nessus, din care devine clar întreaga imagine a ceea ce se întâmplă:

„Noaptea a fost uimitoare, înstelată, senină, oceanul este calm și blând”, a spus Ness. - Eu și asistenta mea am stat de vorbă, am fumat, uneori am ieșit din timonerie spre pod, dar nu am stat acolo mult timp - aerul era înfrigurat. Deodată, întorcându-mă accidental, am văzut două stele neobișnuit de strălucitoare în partea de sud a orizontului. M-au surprins cu strălucirea și mărimea lor. Strigându-i ofițerului de serviciu să dea o lunetă, am îndreptat-o ​​spre aceste stele și imediat mi-am dat seama că acestea erau luminile de sus ale unui vas mare. — Căpitane, cred că este o navă a Gărzii de Coastă, spuse aghiotantul. Dar eu m-am gândit la asta. Nu era timp de estimare pe hartă, dar am hotărât amândoi că am urcat în apele teritoriale ale Statelor Unite. Întâlnirea cu navele lor nu ne-a fost de bun augur. Câteva minute mai târziu, o rachetă albă a decolat peste orizont și ne-am dat seama că am fost descoperiți și ni se cere să ne oprim. Încă mai speram că totul se va rezolva și că vom putea scăpa. Dar în curând a decolat o altă rachetă, după ceva timp o a treia... Lucrurile au ieșit prost: dacă am fi fost căutați, aș fi pierdut nu numai prada, ci și, eventual, nava și am fi pierdut cu toții a ajuns la închisoare. Am decis să plec.

A ordonat să stingă toate luminile și să dea viteza maximă. Din anumite motive nu ne-au urmat. După ceva timp, nava de frontieră a dispărut cu totul. (De aceea martorii Titanic susțineau că au văzut în depărtare un mare vapor cu aburi care îi părăsise. Nenorocita California era în acel moment blocată de gheață și nu era deloc vizibilă de pe Titanic.) Am ordonat să schimb. curs spre nord, am mers cu viteza maxima si abia dimineata am incetinit. Pe 25 aprilie am ancorat în largul Reykjavikului în Islanda și abia atunci, din ziarele livrate de consulul norvegian, am aflat de tragedia Titanicului.

În timpul unei discuții cu consulul, parcă m-au lovit în cap: m-am gândit - nu eram atunci la locul accidentului? De îndată ce consulul a părăsit bordul nostru, m-am repezit imediat în cabină și, uitându-mă prin ziare și prin însemnările mele, mi-am dat seama că muribundii nu au văzut California, ci pe noi. Deci, noi am fost cei care am chemat ajutor cu rachete. Dar erau albe, nu roșii, de urgență. Cine ar fi crezut că mor oameni chiar lângă noi, iar noi îi lăsăm cu toată viteza pe „Samson” nostru de încredere și mare, care avea atât bărci, cât și bărci la bord! Și marea era ca un iaz, liniștit, calm... I-am fi putut salva pe toți! Toata lumea! Sute de oameni au murit acolo și am salvat pieile de focă mirositoare! Dar cine ar putea ști despre asta? Nu aveam radiotelegraf. În drum spre Norvegia, le-am explicat echipajului ce ni s-a întâmplat și i-am avertizat că toți avem un singur lucru de făcut - să taci! Dacă vor afla adevărul, vom deveni mai răi decât leproșii: toți se vor sfii de noi, vom fi dați afară din flotă, nimeni nu va dori să slujească cu noi pe aceeași navă, nimeni nu ne va da o mână de ajutor. sau o crustă de pâine. Și niciunul din echipă nu a depus vreun jurământ.

Hendrik Ness a vorbit despre incident doar 50 de ani mai târziu, înainte de moartea sa. Cu toate acestea, nimeni nu poate fi acuzat direct pentru scufundarea Titanicului. Dacă rachetele ar fi roșii, cu siguranță s-ar grăbi la salvare. Până la urmă, nimeni nu a putut să ajute. Doar vaporul „Carpathia”, dezvoltând pentru ea o viteză fără precedent de 17 noduri, s-a repezit în ajutorul muribunzilor. Căpitanul Arthur X. Roston a ordonat pregătirea patului, îmbrăcămintea de rezervă, mâncarea, cazarea pentru salvați. La 2 ore 45 de minute ale Carpatiei, aisbergurile și fragmentele lor, câmpurile mari de gheață au început să se întâlnească. În ciuda pericolului de coliziune, Carpathia nu a încetinit. La 3:50 a.m. pe Carpathia au văzut prima barcă de salvare de pe Titanic, la 4:10 a.m. au început să salveze oameni, iar la 8:30 a.m. ultima persoană vie a fost ridicată. În total, „Carpathia” a salvat 705 de oameni. Și Carpathia a livrat toți cei salvați la New York. În imagine este o barcă de pe Titanic

Acum să trecem la a doua parte a poveștii. Aici veți vedea Titanicul pe fundul oceanului în forma în care a rămas după tragedie. Timp de șaptezeci și trei de ani, nava a zăcut în mormântul său adânc subacvatic ca una dintre nenumăratele mărturii ale nepăsării umane. Cuvântul „Titanic” a devenit sinonim cu aventurile condamnate, eroismul, lașitatea, răsturnările și aventurile. S-au format societăți și asociații de pasageri supraviețuitori. Antreprenorii implicați în recuperarea navelor scufundate visau să ridice un superliner cu toate bogățiile sale nenumărate. În 1985, o echipă de scafandri condusă de oceanograful american Dr. Robert Ballard a găsit-o, iar lumea a aflat că sub presiunea enormă a coloanei de apă, nava gigantică s-a spart în trei părți. Epava Titanicului a fost împrăștiată pe o zonă cu o rază de 1600 de metri. Ballard a găsit prova navei, adânc înfiptă în pământ sub propria greutate. La opt sute de metri de ea se afla pupa. În apropiere se aflau ruinele părții de mijloc a clădirii. Printre ruinele navei, o varietate de obiecte de cultură materială ale acelei vremuri îndepărtate zăceau peste tot pe fund: un set de ustensile de bucătărie din cupru, sticle de vin cu dopuri, căni de cafea cu emblema liniei de navigație White Star, articole de toaletă. , clanțe, candelabre, sobe și păpuși din ceramică cu care s-au jucat copiii mici... Una dintre cele mai uluitoare imagini subacvatice surprinse de camera de film a doctorului Ballard a fost o boop ruptă atârnând moale de pe marginea navei - un martor tăcut al unui noapte tragică care va rămâne pentru totdeauna pe lista catastrofelor mondiale. Fotografia prezintă epava Titanicului, poza a fost făcută de submersibilul Mir

În ultimii 19 ani, coca Titanicului a suferit distrugeri serioase, motivul pentru care nu a fost deloc apa de mare, ci vânătorii de suveniruri care fură treptat rămășițele navei. Deci, de exemplu, clopotul navei sau farul catargului a dispărut de pe navă. Pe lângă jafurile directe, deteriorarea navei este cauzată de timp și de acțiunea bacteriilor, lăsând în urmă doar ruine ruginite.

În această fotografie vedem elicea Titanicului

Ancoră uriașă a navei

Unul dintre motoarele cu piston ale lui Titanic

Păstrată sub ceașcă de apă de la Titanic

Iată aceeași gaură formată după întâlnirea cu aisbergul. Poate că, pe lângă oțelul slab, niturile dintre foile de metal nu l-au putut suporta, iar apa s-a turnat în cele 4 compartimente ale Titanicului, fără a lăsa nicio șansă de salvare. Nu avea rost să pompam apă, era echivalent cu pomparea apei din ocean în ocean. Titanicul s-a scufundat pe fund, unde se odihnește până astăzi. Se vorbește despre scoaterea la suprafață a Titanic-ului pentru a face din el un muzeu, în timp ce diverși pasionați de suveniruri continuă să sfâșie nava. Câte secrete mai deține Titanicul? Este puțin probabil ca cineva să dea un răspuns la această întrebare în viitorul apropiat.

9 iulie 2011 | Categorii: Istorie , Altele , Tehnologie