ssangyong actyon. Väikese defekti suured tagajärjed
20.05.2018
Auto SSANGYONG UUS ACTYON/KORANDO C Aasta 2013 2.0 D20DTI
Kliendi sõnul hakkas liikuv auto perioodiliselt "rumalaks" minema ega reageerinud gaasipedaalile. Liikumise ajal avaldus ebaõnnestumine korduvalt. Auto siis sõitis normaalselt, siis kuidas vastu seina toetus.
Skanner andis järgmised vead:
Veaotsingu koodid
P0633 (00) Immobilisaator (defektne)
P0671 (00) Hõõgküünal Silinder 3 – ketis avatud
P0672 (00) Hõõgküünal Silinder 4 - ketis avatud
P0674 (00) Hõõgküünal Silinder 1 - ketis avatud
P1124 (00) Gaasipedaali asendi rike on kinni jäänud
Vead P0633, P0671, P0672, P0674 ei ole seotud kliendi teatatud probleemiga. Lükkame töö nende vigade kallal tulevikku. Ainus viga, mis viitab kliendi kaebusele, on P1124 (00) Gaasipedaali asendi rike on kinni jäänud.
See viga viitab otseselt võimalikule rikkeallikale – gaasipedaali asend. Viga võib olla pedaali asendiandur, pedaali asendianduri ja juhtmooduli (ECM) vaheline juhtmestik, mootori juhtmoodul (ECM) ise ning samuti võivad mootori juhtimismoodulit (ECM) mõjutada välised tegurid. Sõiduautol hoolduses kohapeal kontrollides ei paista rike kuidagi välja. Mootor reageerib gaasipedaalile, viga P1124 pole seadistatud. Vajab liikvel olles kontrollida.
Salvestamise parameetrid
1. mootori pöörlemiskiirus
2. kiirusandur
3.pedaali asendi lüliti
4.pedaali asendi lüliti N1
5.pedaali asendi lüliti N2
Siin on ekraan (all), kus tõrget ei kuvata ja auto reageerib pedaalile. pedaali asendi lüliti N1- 28,22% pedaali asendi lüliti N2- 27,84% pedaali asendi lüliti- 28,01%
Ja sõna otseses mõttes mõne sekundi pärast seab ECM signaalide olemasolul pedaali asendi lüliti N1-26,27% ja pedaali asendi lüliti N2 - 26,27%, kogu arvutatud signaali pedaali asendi lüliti väärtuseks 0%.
Jääb arusaamatuks, miks DCM3.7 mootori juhtseade mitme sekundilise ajavahega seab pedaali asendi lüliti parameetri pedaali asendi lüliti N1, N2 vastavatele signaalidele, seejärel ignoreerib neid signaale ja määrab pedaali asendi lüliti -0%.
Võib-olla segavad mõned häired pedaali asendi lüliti N1, N2 signaale. Selle versiooni testimiseks ühendati DCM3.7 pistiku pedaali asendi lüliti N1,N2 signaaliühenduspunktidega Autoscope 4. Mootori rikke ilmnemise ajal registreeriti sõidu ajal ostsillogramm:
Ostsillogramm näitab, et pedaali asendi lüliti N1, N2 mõlemal signaalil ei ole müra ja häireid. Pedaali asendi lüliti N1 ja pedaali asendi lüliti N2 pinged erinevad kogu tööpiirkonnas ligikaudu 2 korda.
Autoscope'i abil saadud signaali põhjal võime järeldada, et pedaali asendiandur ja juhtmestik pedaalist juhtseadmesse töötavad. Nii et on olemas väline tegur, mille tõttu seadistab ECM arvutatud pedaali asendi lüliti asendisse -0%, kui on olemas õiged pedaaliasendi lüliti N1, N2 signaalid.
Kõigi süsteemide skannimine ei tuvastanud ühtegi viga. Edasi selgus, et probleemi lahendamiseks on vaja süveneda Kim Il Sungi pistrikute mittelineaarse loogika mangroovidžunglisse, mis on täis pöördumatuid muutusi ajukoores. Ja see võib lõppeda lõbusa reisiga korrapidajatega Kaštšenkosse. Väljavaade ei inspireerinud. Raskeim otsustati nihutada kellegi teise õlgadele. Sõbra kaudu sain SSANG-YONG esindusest elektriku telefoninumbri. See julge mees ei saanud alguses pikka aega aru, mida nad temalt tahavad. Mõistes ütles ta, et tal pole sellist asja. Võib-olla tõesti ei olnud või oli, aga ta ei rääkinud. Või äkki ei tahtnud ta lihtsalt banaanipuu juurte hubasest pesast välja pääseda. Kuid nagu nad detektiivides kirjutavad, on "uurimine jõudnud ummikusse". Ja ronisin autosse ja hakkasin ootamatu inspiratsiooni lootuses mõtlematult nuppe ja lambipirne uurima. Ja tõepoolest, mõni kogemata kadunud Pegasus lõi mind ikka oma kabjaga jalaga. Ja vajutasin piduripedaali, küsides samal ajal mööda jooksnud mehaanikult, kas kõik pidurituled põlevad. Ta kinnitas, et kõik põleb. DCM3.7 ühendusskeem näitab, et ECM-iga on ühendatud piduripedaali andur, mis võib mõjutada pedaali asendi lüliti arvutatud parameetrit
Piduripedaali anduri kontrollimine näitas selle töökõlblikkust. Ühtäkki selgus aga, et piduripedaali vajutades süttivad koos peatumismärguannetega ka küljetuled. Ja vastupidi, kui sisevalgustus põlema läks, süttisid peatumismärguanded. Siin see on! Eureka! Järgmine on tehnoloogia küsimus. Selle töö põhjuseks oli lühis kaheheeliksilise lambipirni sees "gauge-stop", mis põhjustas rikke. Liikumine vastavalt liiklusreeglitele toimus sisse lülitatud esi- ja gabariidituledega. Läbi "gauge-stop" lambipirni suletud spiraali tuli DCM3.7-le signaal väidetavalt vajutatud piduripedaali kohta. Samal ajal, kui vajutati gaasipedaali asendit, võttis ECM selle valesignaaliks, määras vea P1124 (00) Gaasipedaali asendi rike jäi kinni ja piiras liikumist, võttes arvutatud parameetri pedaali asendi lüliti -0%. Muid vigu kõigis auto ECU-des ei registreeritud, mis raskendas otsingut oluliselt.
Üsna varsti hoidsin käes kahe pooliga lambipirni, mis oli seest poolide vahel suletud. Selle võtmeosa väljavahetamine viis imekombel gaasipedaali asendi näidud normaalseks. Ja tugevdas minu usaldust Kimi suurte poegade võitmatuse suhtes.
Paljud kaasmaalased olid väga rõõmsad, nähes Venemaa turul Korea SsangYongi autode rida. Siiski: võite võtta “miljoni eest” maastikumaasturi, mis on täis täidis, tehasegarantii ja muude sära varjutavate peegeldustega. Tegelikkus osutus veidi vähem roosiliseks ja omanike suhtumine neisse Korea autodesse on üldiselt mitmetähenduslik. Ja mitte kõike neis ei käsitle teenindus- ja teenindusjaamade otsesed käed - mõelgem välja, miks.
Kas teil on SsangYongiga probleeme?
autoteenusedSchmid pakuvad kogu diagnostikat ja remonti suurepäraste hindadega!
See pole maastur
Korealaste rivistus – ja need on Kyron, Rexton, Aktion ning eksootilised Nomad ja Stavik – ütlevad meile oma välimusega: "näe, ma olen suur maastikuauto." Sirge "Jeep osalise tööajaga". See ei ole tõsi. Üldse mitte. Kogu mudelivalik on põhiseisukorras – parimal juhul linna- ja pereautod.
Kõigil SY-korealastel pole mootorist nii palju väljundit. Maanteel üle 90 km/h sõitmine muutub probleemiks: dünaamika ei võimalda veenvalt möödasõitu sooritada, 110-120 ja üle selle kiirustamine on vastumeelne. Me ei soovita üldse sõita 130-140 kiirusega, millest tuleb juttu hiljem.
Katse kasutada SY-d tõelise linnamaasturina lõpeb väga kiiresti enne selle käivitamist: selle auto sõlmedes puudub mehaaniline tugevus. Alus ja pöörderaadius – üldse mitte ebatasasel maastikul. Maastikusõidu dünaamika jätab soovida ja hilisemate remonditööde maksumus veenab omanikku lõpuks, et idee oli nii ja naa.
Teepervele helistamiseks või lumest välja kaevamiseks. Kuid ärge oodake neilt enamat.
Pooled probleemidest ja täitumata ootustest tulenevad ebajärjekindlusest välimus ja sisemine võimalus. Kuid mitte ainult. Liigume nimekirja alla.
Levinud vead
Nõrk vedrustus
Korea vedrustuse üle kurdab iga teine omanik. Lühidalt öeldes on see käsitsemiseks liiga kõva ja kare ning liiga pehme, et läbi murda. See on tingitud sildade ja konstruktsioonide konstruktsioonilistest iseärasustest, sellega ei saa midagi ette võtta. Mudelite peal Viimastel aastatel tootja (tehtud remondi kohta järeldused) paneb tugevdatud komponendid, kuid see ei muuda aistinguid põhimõtteliselt.
Optika
Peaaegu iga SY salongist on pime. Kuid siin on kõik lihtne, lambid vahetatakse normaalseks, midagi saab “keerata”. Kui te sellele ette ei mõtle, võib üldine pimedus hämaras olla ebameeldivalt üllatav.
vahetuskursi stabiilsus
Kõigi esimeste põlvkondade korealaste SY valupunkt. Osaliselt kaalujaotuse tõttu - nende massikese on kõrgemal, kui oleme harjunud, osaliselt - vedrustuse omadustega. SsangYongil on siin hulgi tõrkeid.
Iga teine arvustus foorumites aastatel 2010-2013 nägi välja selline: "Sõidan mööda maanteed, ma ei puutu kedagi, oih! - ja auto lendab kuhugi.
Tootja tegi järeldusi nii palju kui suutis. Aga sete jäi alles. Auto käitub imelikult ja ebaloogiliselt. Omanike sõnul saaks olukorda parandada nelikvedu, kuid see ei tööta rajakiirustel. Kinnitusdetailide ebaõnnestumise kalduvus suurendab ainult ebaselgust.
Seda, et selles on süüdi pikkuse ja kaalu jaotus, annab tunnistust asjaolu, et uuendatud Rexton – mis on madalam ja kükitav – sai neist üldistest probleemidest peaaegu lahti.
Pikkadeks sõitudeks mööda kiirteed pole autod mugavuse mõttes kuigi hästi kohanenud. Auto ei lase lõõgastuda, püsikiiruse hoidja puudub. Mitte muidugi UAZ, aga elamus amatöörile.
Talv
Talvega on korealastel kehvasti. Temperatuuridel alla -10 valmistuge antifriisidega sõitma, uurige “miks ei käivitu” ja minge puksiirautoga teenindusse.
kuulliigendid
Ka SY esimeste põlvkondade ebaõnnestunud konstruktiivne element ei lisanud omanikele positiivseid emotsioone. Kuulliigendid lendasid liikvel olles alustest välja, ilma nähtavad põhjused, auto kraavis, hea kui inimesed on elus.
Tegemist on tehase defektiga, garantiiga vahetus, aga vahetus läks kuidagi loiuks: järelturul on ikka veel palju korealasi, kus keegi pole midagi muutnud ja SsangYongi rikked on jäänud.
Teiste mehaaniliste kinnitusdetailidega näitavad SY-autode kandvad osad samuti probleeme. Kas dünaamilised koormused olid halvasti arvutatud või lihtsalt keevitamise kvaliteet. Kuid on oht, et mõni vajalik osa kukub ebavajalikul hetkel maha. Härrased, aga see pole tegelikult UAZ.
pihustid
Kui korealasel on düüsid voolamas, siis need voolavad hingega, täielikult ja kogu raha eest.
Lahendatud pihustite vahetamisega. See ilmub 30-35 tuhande kilomeetri pärast. Rikkeid ei tunnistata tehasevigadeks, need on nii nagu nad on. Mõned konfiguratsioonid on õnnelikud ja kõik on hästi. Mustrid pole veel tuvastatud.
automaat käigukast
Chironidel on diagnoositud automaatkäigukasti juhtpaneeli tehaseviga. Garantii korras vahetatud. Aga kära on päris palju. Tavaliselt ilmub see pärast 40 tuhat, in viimased põlvkonnad lubas selle korda teha.
Jälle peatamine
Tootja ei saanud tagatelgedega hakkama. Eriti kui omanik pidas oma autot maasturiks ja pärast 40-45 tuhat. Ja kõik oleks hästi, kuid uusi terviklikke sildu kogu Venemaa jaoks pole absoluutselt piisavalt ja varuosa tuleb oodata kuid, öeldes sõpradele ja naabritele, et korealased on nii-nii remondis.
saatuslik 50 tuhat
Olgem ausad. 50 000 läbisõidu järel hakkavad korealased murenema ja seda märkimisväärsetes osades ning see on omanikule ohtlik.
Seevastu korealase hinnasilt on selline, mis võimaldab võtta kasutatud jaapanlase asemel täpselt uue SsangYongi. Ja "50-ga müüa". Ainuke probleem on selles, et siis üritavad müüa kõik, kes on elanud kuni tootluseni.
Võtta või mitte võtta?
Kui see on umbes uus auto- miks mitte. Kui mõistate Korea liini piiranguid ja ei nõua autolt võimatut. Tegelikult on see linna- ja pere-, kohati maaauto, mis aeg-ajalt - aeg-ajalt! – võib avalduda maasturina.
Kui see on umbes järelturg siis mõtle kaks korda. Võimalikud probleemid, mida eelmisel omanikul ei esinenud ja ootavad teid, see auto pole üldse kosmeetiline. SsangYongi remontäri ei ole odav. Samas ei tee korealane remonti “haamri ja plaastriga” nagu UAZ või vana jaapanlane ning riskite kogu võimaliku ebakindlusega autolt lapiparandusi sisse nõuda.
Kui teil on on juba korea keelSY- nüüd teate "üldiste" probleemide võimalikke kohti. See, muide, ei tähenda, et kõik muu ei laguneks. Kuid teenindusjaamas pöörake neile sõlmedele tähelepanu. Kui teie sõidukil ei ole defektseid plokke välja vahetatud, kaaluge võimalikult kiiret väljavahetamist.
SsangYong New Actyoni pakutakse kahte tüüpi 2-liitrise jõuallikaga: 149 hj bensiinimootoriga. ja diisel 149 hj Esialgu pakuti diislit kahes variandis – 149 hj. ja 175 hj
Bensiinimootori kohta esitati mitmeid kaebusi. Paljud omanikud märkavad külma mootori käivitamisel perioodiliselt põrinat või lühikest mürinat. Kõrvalisi helisid ei „sündi“ iga kord, kui mootor käivitatakse, ja neid võib esineda nii uutel kui ka mõnda aega töös olnud autodel.
Veel üks tõsisem puudus on "talvine käivitamine": kiirus ujub ja mootor seiskub kohe pärast käivitamist või mõne aja pärast. Tootja püüdis probleemi lahendada mootori juhtimisprogrammi parandamisega. Aga seda meetodit ei aidanud kõiki. Mõned automehaanikud pakkusid, et hädade põhjus peitub kütusetoru vales nurgas: märgati õhuleket ja düüside juures “higistamist”. " rahvapärane meetod» - painutada kaldteed ja vahetada tihendusrõngad. Sellise revisjoni teinud omanike sõnul hakkas mootor pehmemalt töötama ja kiirus lakkas ujumast.
Diiselmootor põhjustab perioodiliselt ebamugavusi turboülelaaduri heitgaasi temperatuurianduri lühikese ressursi tõttu: "Check" süttib, veojõud langeb, püsikiiruse hoidja ei lülitu sisse. Anduri ressurss on 20–40 tuhat km, kuigi on palju omanikke, kes on probleemideta läbinud üle 50 tuhande km. Edasimüüjad vahetavad defektse anduri garantii korras. Anduri maksumus "ametnike" juures on umbes 5-6 tuhat rubla, varuosade kaupluses - umbes 3-5 tuhat rubla.
Mootorid on ühendatud 6-käigulise manuaal- ja automaatkäigukastiga.
Käsikäigukastiga uue Actyoni omanikud märgivad 1. ja 2. käigu tihedat sisselülitamist, millega kaasneb koputus või krigistamine. Pärast mitmekümne tuhande kilomeetri läbimist probleem tavaliselt kaob. Üksikomanikud said miinusest lahti käigukangi tõukejõu reguleerimisega.
New Aktioni diiselversioonidele paigaldati Austraalia päritolu DSI M78 AT "automaat". Paljud märgivad põrutuste ilmnemist kasti liikumisel 1. kohalt 2. kohale või pärast peatumist, harvemini 2.-3. Tootja üritas probleemi lahendada karbi ECU püsivara muutmisega, kuid värskendus ei aita kõiki. Kastis töövedelikku vahetades selgus, et konveier oli 0,5-1,5 liitrit käigukasti alatäitunud. Kahjuks ei lahendanud vedeliku vahetamine ja selle taseme normaalseks viimine põrutuste probleemi.
Bensiiniversioonid on varustatud Hyundai automaatikaga, mis on paigaldatud potentsiaalsele konkurendile - krossoverile ix35. Selle kastiga probleeme pole.
Mõned omanikud esitavad pretensioone nelikveosüsteemile, leides, et süsteem ei tööta õigeaegselt. Kuid süsteemis pole vigu ja tegelikke rikkejuhtumeid pole tuvastatud.
SsangYong New Actyoni esivedrustus hakkab sageli koputama juba esimesel kümnel tuhandel kilomeetril. Imerohtu pole: mõnel isendil oli abiks esitugede tugede kinnitamiseks mõeldud mutrite pingutamine, teistel amortisaatorivarda keskmutri pingutamine. Laagrite vahetamine probleemi ei lahenda. Ülejäänud loobusid ise ja sõidavad, pööramata tähelepanu vedrustuse perioodilistele koputustele.
Üle 20-40 tuhande km läbisõiduga šassii kontrollimisel avastatakse sageli esisilla võlli välise CV-liigendi tolmuka rebend. Uue saapa maksumus edasimüüjate juures on umbes 1,5-2 tuhat rubla, veebipoes 1-1,5 tuhat rubla. Mõned omanikud, kelle läbisõit oli üle 30–50 tuhande km, seisid silmitsi vajadusega välja vahetada sumisev esirattalaager. Vahel tuleb vedrustust uurides välja tagumise stabilisaatori kronsteini hävimine, see on ühtlasi ka tagumise stabilisaatori puksi kronsteini-hoidja.
Mõned Actyoni omanikud märgivad rooli äärmisest asendist vastupidisesse pööramisel krõbinat või klõpsamisi. Roolivõlli komplekti alumise osa garantiivahetus EUR-iga lahendas probleemi. Sõlme maksumus on umbes 70-75 tuhat rubla.
Kere raua ja värvimise kvaliteet on tänapäevaste autode jaoks traditsiooniline. Metall laastude kohtades õitseb paari päevaga. Aja jooksul tekivad tagumistele poritiibadele tagumiste tulede ülemistes punktides killud. Tõenäoline põhjus on tagaluugi liigne liikuvus diagonaalkoormusega. Kroomitud keredetailid muutuvad paari talve möödudes häguseks ja hakkavad kohati paisuma, eriti nimesiltidel ja tagaluugi viimistlusel.
Sageli leitakse ülemise piduritule lõhenemist. Suure tõenäosusega kuumeneb latern üle, mis kaudselt kinnitab laternasse ehitatud tagumise pesuri otsiku pihusti halvenemist – vesi keeb. Talvel, kui pesurisse valatud vedelik külmub, pigistab see istmetelt välja esipesuri otsikud. Düüside komplekti maksumus on umbes 400 rubla.
Sageli on probleeme elektriliste akendega, sagedamini tagumiste akendega: alguses töötavad need igal teisel korral ja siis lakkavad täielikult reageerimast. Volitatud teenused asendavad ajami elektrimootorid garantii all (umbes 3 tuhat rubla). Võimalik põhjus talitlushäired - ebapiisav määrimine rullides ja muljutud juhikud, mille tagajärjel ei talu elektrimootor pidevat suurt koormust.
Plastik salongis krigiseb sageli, eriti külma ilmaga. Kindalaeka hinge tagasilöök annab oma panuse konaruste saatmisse. Pärast esimest kümne tuhande kilomeetri läbimist hakkab roolikate sageli maha kooruma. Kahjuks ei lähe kõik edasimüüjad kliendile vastu ja garantii korras “kiilaks muutuvat” rooli vahetama.
Mitte ilma paari elektrisüsteemide "tõrke"ta. Üks neist, lülitage püsikiiruse regulaator välja. Põhjust kirjeldatakse artikli alguses - turbolaaduri heitgaasi temperatuurianduri rike.
Teine on ESP-ga varustatud Aktionil. Omanikud seisavad silmitsi ESP + ABS + käsipiduri signalisatsiooniseadme "vaniku" vilkumisega, mis on mõnikord "maitsestatud" EUR rikkesignaalseadmete ja nelikveosüsteemi "Check AWD" abil. Tabeli valgustus toimub reeglina kohe pärast ESP väljatöötamist talvel jääl, sagedamini ebatasasel pinnal. Tuleb märkida, et seda olukorda ei esine iga kord, kui süsteem käivitatakse. Pärast süüte väljalülitamist kaob "tõrge" ja süsteem jätkab normaalset tööd. Edasimüüjatel pole praegu probleemile lahendust ja selgitust "nähtuse" päritolu olemuse kohta.
